Участники: Гэрри Хьюз (Caterham), Джонатан Нил (McLaren), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Пэт Симондс (Williams), Джеймс Ки (Toro Rosso), Роб Уайт (Renault Sport F1)
Вопрос: Гэрри, главный гоночный инженер Caterham. Как недавняя смена владельцев команды сказалась на вашей работе?
Гэрри Хьюз: С точки зрения работы на трассе ничего не изменилось. Новые владельцы впервые приехали с командой на уик-энд, чтобы ознакомиться с ходом дел. Мы покажем все операции, обстановка вполне привычная.
Вопрос: Каковы цели команды на вторую половину сезона и подготовку к сезону следующему? Распределение ресурсов и прочие моменты…
Гэрри Хьюз: Новые владельцы обозначили направление работы после переходного периода, наша задача – закончить сезон на десятой строчке в Кубке конструкторов. Разработка новой машины идет по плану, мы с нетерпением ждем следующего сезона, но основное требование новых собственников – десятое место в этом году.
Вопрос: Джеймс, в предыдущих гонках Toro Rosso демонстрировала неплохой темп, но мешали проблемы с надежностью. Сегодня у Жана-Эрика тоже был инцидент…
Джеймс Ки: Видимо, если бы я рассказывал вам обо всех наших проблемах, они давно были бы решены. Некоторые из них обусловлены откровенным невезением. В начале сезона дела шли неплохо, но три прошлых этапа получились очень непростыми – у нас было несколько собственных ошибок и пара неожиданных неприятностей. Например, неполадки в Монако были совершенно внезапными, ранее подобного не случалось. Это был разовый инцидент, но крайне досадный, ведь в тот уик-энд мы были очень быстры.
Позже возникли проблемы, отчасти обусловленными нашими собственными действиями – высокий износ тормозов, какие-то операционные недоработки. Неожиданные неполадки в подвеске в Австрии, сильно огорчившие команду – когда у вас есть шанс финишировать в призовой десятке, нужно его использовать. В любом случае, мы внимательно разбираем каждый случай. Уверен, мы преодолеем непростой период и продолжим борьбу во второй половине сезона.
Вопрос: Ваши гонщики выступают неплохо и отлично дополняют друг друга. Как вы оцениваете их прогресс?
Джеймс Ки: Приятно, что они практически равны. Даниил присоединился к нам в этом году, но у него, скажем так, зрелый ум на молодых плечах, он прогрессирует невероятно быстро. Кроме того, он с самого начала оказался весьма конкурентоспособен.
Жан-Эрик – отличный гонщик. В нынешнем сезоне он более сосредоточен, чем год назад, понимает, что есть напарник, способный подгонять – это вполне здоровая ситуация. Они с Даниилом хорошо взаимодействуют, и нам нравится, как они оба подстегивают друг друга.
Вопрос: Джонатан, если судить по ситуации в зачете Кубка Конструкторов, McLaren – лишь четвертая из команд, использующих моторы Mercedes. Как планируете переломить ситуацию, добавили ли оптимизма сегодняшние результаты?
Джонатан Нил: Не думаю, что можно с оптимизмом оценивать результаты сегодняшних свободных заездов. Достаточно спросить моих коллег, присутствующих здесь, о ситуации на трассе – она была непредсказуемой и в первой, и во второй сессиях. Нам нужно проделать большую внутреннюю работу, чтобы преодолеть сложности, с которыми McLaren столкнулась в прошлом году, и всем известно, что сейчас мы пытаемся максимально усилить команду.
Эрик Булье, я и Рон Деннис делаем все, чтобы как можно быстрее вернуть скорость, но это действительно непростая задача. Следует помнить, что вне зависимости от позиции в пелотоне у каждой команды есть ограниченное число тестов в аэродинамической трубе в неделю. Нужно добиваться максимально эффекта, бороться на пределе – это мы и делаем. Одновременно меняется культура команды, приходится предпринимать трудные шаги, но мы постепенно возвращаемся.
Вопрос: На этой неделе Рон Деннис намекнул Дженсону Баттону, что ждет от него более высоких результатов, это было сказано в преддверии Гран При Великобритании. Что вы об этом думаете?
Джонатан Нил: Думаю, он точно так же поступал с Айртоном Сенной и наверняка сказал те же слова Кевину Магнуссену. Если бы вы прослушивали мой телефон, то убедились бы, что и ко мне он обращается с аналогичным требованием.
Вопрос: Переходим к вам, Пэт. Утром у команды возникли проблемы, да и во второй половине дня на машине Валттери оказался поврежден кожух двигателя…
Пэт Симондс: Да, непростой день. Автоспорт временами состоит из контрастов: в Австрии у нас был великолепный уик-энд, а сегодня мы, словно собака за кроликом, пытались угнаться за собственными проблемами. Утром подвела силовая установка – мотор как раз преодолел отметку окончания жизненного цикла, мы рискнули использовать его, и этот риск не оправдался. Во второй сессии на машине Фелипе возникли проблемы с кожухом двигателя, да и в целом день, как заметил Джонатан, выдался крайне непростым. Ветер мешал работе, было трудно оценить поведение машины, добиваться нужной эффективности от шин. Мы снова откатились назад…
Вопрос: Тем не менее, по сравнению с предыдущим сезоном Williams выглядит намного сильнее. Год назад в этой фазе чемпионата у команды не было ни одного очка, а сейчас – 85. Чего все-таки не хватает?
Пэт Симондс: Все зависит от конечной цели, а для нас это победа в Кубке конструкторов, до которой ещё очень далеко. Прогресс серьёзный, команда старается прибавить во всем.
Вопрос: Эдриан, с того момента, как было объявлено, что вы остаётесь в Red Bull Racing, но в несколько ином статусе, это первая возможность официально побеседовать с вами. В какой мере вы теперь будете отвечать за постройку машины?
Эдриан Ньюи: В гораздо меньшей, чем сейчас. Я стану консультантом и наставником для других инженеров, буду лишь отчасти задействован в процессе создания машины. Но это произойдет ближе к концу года, а сейчас я полностью погружен в работу.
Вопрос: В Renault произошли кадровые перестановки. Как вы их оцениваете?
Эдриан Ньюи: Приход Сирила Абитебула пойдёт на пользу, это хороший специалист. С ним Роб сможет сосредоточиться на технических аспектах без необходимости участвовать в решении прочих вопросов. Несомненно, появление Сирила усилит Renault, и результаты, хочется верить, не заставят себя ждать.
Вопрос: Роб, аналогичный вопрос. Что значит для вас и ваших инженеров приход Сирила?
Роб Уайт: Хорошо, что Сирил вернулся, с нетерпением жду возможности разделить с ним текущий функционал. Как уже было сказано, совершенно необходимо, чтобы Renault сделала шаг вперед – об этом постоянно говорят в Red Bull, и совсем не трудно понять, в чем именно нужен прогресс. Мы это понимаем, потому моя задача и задача коллектива в Вири – выполнить требования.
Вопрос: Насколько вы близки к максимальной эффективности силовой установки этого года?
Роб Уайт: Конечная цель всякий раз варьируется. В любой момент времени эффективность силовой установки близка к максимальной, но само значение максимума для спецификации может меняться. По ходу сезона вы уже могли видеть, как мы добивались заметного прогресса. Очередных шагов можно ждать по ходу второй половины сезона.
Вопросы с мест
Вопрос: (Марк Зурер – Sky Germany) Вопрос для Джеймса Ки. По максимальной скорости ваша машина быстрее машины Red Bull Racing – творения Эдриана в «семье Red Bull» всегда были самыми медленными на прямых. Вы намеренно сделали STR9 такой быстрой на прямых, и если да, то с какой целью?
Джеймс Ки: Многое определяет философия постройки машины. Машины Toro Rosso всегда соответствовали определенному уровню эффективности – так было и до смены регламента. Мы традиционно строили относительно быстрые на прямых машины, и, честно говоря, до недавнего времени у нас получалось добиваться большей эффективности от заднего антикрыла при меньшей его площади. Кроме того, на зимних тестах мы поняли, что единственной возможностью угнаться за Mercedes на прямых будет минимальное лобовое сопротивление. Опять же, результат варьируется от трассы к трассе. Здесь мы находимся в середине пелотона, так что преимущество не всегда на нашей стороне.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Джонатан, сейчас McLaren – четвертая команда из клиентов Mercedes, но в следующем году вы станете единственным клиентом Honda. До смены поставщика всего полгода – на какой стадии находится сотрудничество с Honda, кто отвечает за разработку, в какой мере регламент на тесты препятствует её реализации?
Джонатан Нил: Есть несколько моментов, Дитер. В Точиги и Сакуре идет большая работа над силовым агрегатом и ERS, а мы отвечаем за постройку шасси и интеграцию всех систем. Производственные мощности загружены полностью, времени не так много, а до января предстоит сделать немало.
Не думаю, что нынешний регламент на тесты выступает для нас сдерживающим фактором – пока мы просто не готовы к испытаниям на трассе, а даже если бы у нас была такая возможность, вряд ли мы воспользовались ей прямо сейчас. Мы полностью сосредоточены на решении текущих проблем, поскольку независимо от поставщика мотора у нас далеко не лучшее шасси, и если принять во внимание результаты в предыдущем и нынешнем сезонах, основной фокус – на внутренних процессах в McLaren. Мы занимаемся тем, за что несем ответственность – разумеется, с прицелом на будущее. Сделать предстоит действительно много.
Здорово, что новый регламент позволил привлечь в чемпионат еще одного производителя моторов. Не думаю, что у кого-либо есть иллюзии насчет того, насколько сложным будет в очередной раз обеспечить нужную компоновку, охлаждение, но мы уже проходили через это, пройдем и снова.
Вопрос: (Кейт Вайр – Reuters) Гэрри, вы сказали, что новые владельцы команды присутствуют в паддоке в этот уик-энд. Вы имели в виду новых руководителей или, собственно, инвесторов, о которых пока крайне мало информации? Кто же они в самом деле? Вам предоставили гарантии финансирования на следующий год?
Гэрри Хьюз: Если говорить о первой части вопроса, вы, полагаю, знаете о составе руководителей и инвесторов ровно столько же, сколько я. Кристиан Альберс исполняет обязанности руководителя команды Caterham, а Колин Коллес выступает в роли консультанта. Что касается краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного финансирования, я, пожалуй, воздержусь от комментариев.
Вопрос: (Майк Дудсон – GP Week) Если и есть какая-то статья расходов в Формуле 1, за счет которой можно было бы добиться существенной экономии, то для непосвященных людей вроде меня это была бы аэродинамика, которая никак не связана с дизайном дорожных машин и не представляет интереса для зрителей. Если бы предложили стандартизировать аэродинамику, каким был бы ваш ответ?
Эдриан Ньюи: Не уверен, что могу согласиться с тезисом, что аэродинамика неинтересна зрителям. Если мы перейдем к стандартной аэродинамике, то получим нечто, вроде GP1, и мы уже в опасной близости от такого решения, поскольку правила регламентируют в машинах буквально все, и они становятся всё больше похожи друг на друга.
Лично я – уверен, вы так и думали – выступаю за открытый регламент на аэродинамику. А если говорить об издержках, то соглашение об ограничении ресурсов (RRA) в той своей части, что касается затрат на испытания в аэродинамической трубе и работу со средствами вычислительной гидродинамики (CFD), существенно снизило затраты команд. Собственно, расходы на аэродинамику делятся на две части: издержки на испытания – вот они действительно обходятся очень дорого, и затраты на производство деталей. В нынешнем сезоне мы наблюдаем не так много новинок, поскольку, во-первых, правилами установлены очень жесткие рамки, а во-вторых, сами правила уходят корнями в регламент 2009 года – к тем изменениям все давно адаптировались.
Собственно, от многих журналистов я слышал, что зрителям по-прежнему интересно следить за тем, как меняются машины. Формулу 1 от других категорий автоспорта отличает сочетание факторов: гонщик, шасси – а его эффективность пусть не целиком определяется аэродинамикой, но во многом от нее зависит – и трансмиссия. Именно это сочетание делает чемпионат интересным. Вспомните IndyCar: после перехода на единого поставщика шасси зрелищность серии постоянно снижается…
Вопрос: Пэт, желаете что-то добавить?
Пэт Симондс: Да, я бы прокомментировал мнение о том, что наши действия не имеют никакого практического применения. По-моему, все с точностью до наоборот. В Формуле 1 мы не только разрабатываем новые детали: мы развиваем методики. Некоторое время назад ко мне обратились с просьбой применить эти методики для проектирования деталей, предназначенных для снижения лобового сопротивления дорожных машин, и это был весьма успешный опыт.
Формула 1 значительно ускорила развитие средств вычислительной гидродинамики гораздо более интенсивным, особенно нужно выделить нашу работу над турбулентными потоками – она найдет применение везде, где идет речь о турбинах. Когда у вас их несколько, поток от первой турбины влияет на производительность турбин, расположенных позади, и исследования данной области с помощью CFD, проведенные в Формуле 1, позволили добиться большей эффективности. Так что наша работа находит применение.
Вопрос: Каково ваше мнение, Джонатан?
Джонатан Нил: Полностью согласен с Пэтом и Эдрианом. В случае с аэродинамикой, если позволите, «джин выпущен из бутылки», и нам не удастся обратить время вспять и вернуться в те времена, когда машины гонялись по улочкам Монако на почти велосипедных шинах. Не думаю, что такая абсолютная применимость была бы сколь-нибудь зрелищной.
При этом, наши нынешние технологии полностью применимы в части эффективности систем и производства дорожных машин – я говорю об этом со всей определенностью, поскольку мы в McLaren сами используем данный подход при создании наших спорткаров. И лично мне кажется, что вопрос о расходах в Формуле 1 и вкладе аэродинамики в общую копилку излишне раздут.
Разговоров и мнений много, но они скорее должны касаться моделей получения дохода и принципов ведения бизнеса. Никого не заставляют тратить деньги, весь спектр проблем почему-то смешали воедино, но в том, что касается аэродинамики, я полностью согласен с Пэтом и Эдрианом.
Вопрос: (Хаоран Джао – F1 Express) Эдриан, насколько мы понимаем, сейчас ваш кабинет находится рядом с кабинетом Кристиана Хорнера. Намерены ли вы переехать? Что если Кристиан зайдет к вам и скажет: «Слушай, мы тут натворили дел с двойным выхлопом, не мог бы ты решить эту проблему для меня?» В следующем сезоне вы пошли бы на такой шаг?
Эдриан Ньюи: Сомневаюсь, что Кристиан обратится ко мне с такой просьбой. Я сохраню свой кабинет на базе Red Bull Technology и буду периодически работать там. Кроме того, у меня появится второй офис в новом подразделении перспективных технологий.
Вопрос: Именно там вы планируете проводить большую часть времени?
Эдриан Ньюи: Верно.
Вопрос: (Боб Булл – BBC) С действующим регламентом, фиксирующим спецификацию мотора на сезон и с существенными ограничениями на аэродинамику, не кажется ли вам, что сложившаяся ситуация попросту «душит» инновации и лишает разработчиков необходимой мотивации?
Джеймс Ки: В случае с моторами омологация была согласованным пунктом правил, и если в пелотоне наблюдается неравенство в надежности или других характеристиках, то первый год может для одних команд оказаться труднее, чем для других. Здесь две стороны одной медали.
Ограничения на шасси, мотор или, как заметил Эдриан, аэродинамику как раз подталкивают к инновациям, так как инженерам приходится искать идеи в меньшем количестве областей, и здесь зачастую появляются интересные разработки. Да, процесс сопряжен с трудностями, но вспомните, что произошло в 2009-м: новые правила в части аэродинамики были столь же масштабными, как в нынешнем сезоне, но именно тогда в чемпионате появились воздуховоды и выдувные диффузоры. Ранее мы даже не пытались искать что-то подобное, это произошло лишь после ввода ограничений, так что для инженеров работа в жестких рамках тоже может быть весьма интересной.
Роб Уайт: Если говорить о спецификации моторов, не стоит сильно беспокоиться об этом: достаточно внимательно разобраться в правилах, чтобы понять – это как обоюдоострый меч. Правила омологации весьма четко определяют, что команды могут делать, а что – нет, и здесь всё предельно просто: нельзя делать ничего без предварительного одобрения FIA.
По ходу сезона вы не можете внедрять решения, направленне на повышение мощности, но это защищает вас от аналогичных действий со стороны соперников. Правила разрабатывались с учетом перспектив и пониманием того, что происходит в случае «заморозки регламента», и здесь постепенный ввод ограничений и допустимые доработки от сезона к сезону открывают возможности для прогресса, однако одновременно это и зона риска. В общем, в мире силовых установок свои механизмы.
Что касается вопроса о том, «душит» ли все это инновации, в части силовых установок нам до этого очень далеко. Набор ограничений солидный, но наряду с небольшим количеством вещей, которые четко определены в правилах, есть тысячи неучтенных факторов, так что пространство для работы огромное.
Наконец, возвращаясь к одному из предыдущих вопросов: нужно быть предельно внимательным к возможным скрытым, неочевидным последствиям. Когда все вокруг стандартизировано, стараясь добиться преимущества вы тратите гигантские суммы ради минимального эффекта, и это нужно учитывать, ведь требования к омологации станут более жесткими.
Гэрри Хьюз: Правила – это те рамки, в которых мы должны работать. Как сказал Джеймс, регламент определен на несколько лет вперед, но всегда найдутся области для инноваций и области, в которых, как заметил Роб, ограничения будут еще жестче. Это делает Формулу 1 такой, какая она есть: здесь всегда найдется место для новых идей.
Пэт Симондс: Весьма примечательно, что мы сетуем на дефицит инноваций как раз тогда, когда мы представили наиболее прогрессивную силовую установку. Она уникальна во многих аспектах: даже прямой впрыск топлива при наших невероятных скоростях выглядит технологическим прорывом, как и система восстановления энергии. В области шасси тоже немало интересных разработок: элементы пассивной подвески, инерционные демпферы… Согласен, у нас нет той свободы действий, которая была 20 или 30 лет назад, но у нас нет и денег на подобную свободу. Впрочем, остался пытливый ум, а инновации в наше время кроются во внимании к мельчайшим деталям.
Эдриан Ньюи: Непростой вопрос. Как инженер я бы предпочел ограничения разве что по максимальной длине и ширине шасси при полной свободе делать все внутри этих рамок, но это невозможно. Сложно получить правила, оставляющие максимальную свободу действий, но не допускающие выхода расходов из-под контроля и существенной разницы в скорости между машинами. При полной свободе очень велик шанс, что каждый год у одной из команд будет подавляющее преимущество, и гонки станут неинтересными. К сожалению, нечто подобное произошло в нынешнем сезоне, но здесь иные причины.
Если говорить о новых силовых установках, это невероятно технологичный продукт, которым, как справедливо заметил Пэт, можно гордиться. Однако не вполне ясно вот что: если ограничения будут всё более строгими, а у одного мотора будет явное преимущество над другим, что с этим делать? Если у вас нет возможности дорабатывать силовую установку, вы обречены оставаться позади конкурентов – этот вопрос нужно обсудить и найти решение. Например, все моторы оснащены датчиками крутящего момента, они несколько шумные, но достаточно надежные и обеспечивают хорошую передачу сигнала. FIA могла бы рассмотреть показания с этих датчиков и оценить разницу – притом не только между самими установками, но и в части топлива – и если кто-либо из производителей моторов или конкретная топливная компания имеют явное преимущество, позволить оставшим выйти на требуемый уровень.
Джонатан Нил: Я хотел бы дополнить по двум моментам. Как заметил Эдриан, преимущество может быть получено за счет топлива и смазочных материалов, а это зона никак не ограничена. Роб или Пэт уже говорили о том, какого эффекта можно добиться от систем восстановления энергии. Если же возвращаться к вопросу о том, чувствуют ли инженеры, что их действия ограничены, то будет разумным предположить, что если бы они действительно не знали, над чем работать, мы бы видели в пелотоне отрывы гораздо меньше нынешних. Mercedes удалось построить машину, одинаково эффективную во всех областях, а остальным приходится догонять. Если бы это было легко, все бы давно с такой задачей справились, ну а поле для инноваций более чем обширное.
Вопрос: (Хаоран Джао – F1 Express) Джонатан, весь мир Формулы 1 жалуется на новые силовые установки, притом в этом году в Ле Мане мы могли наблюдать 480-сильный 6-мегаджоульный гибридный мотор Toyota, и притом никто там на него не сетовал. Формула 1 всегда считалась технологической вершиной автоспорта – что произошло? И еще – вы довольны объемом инвестиций со стороны Honda?
Джонатан Нил: Да, я очень рад возвращению Honda.
Что касается гибридных моторов, это весьма амбициозная программа. У Формулы 1 был вариант остаться с восьмицилиндровыми атмосферными двигателями, но руководство спорта и команды приняли решение перейти на более прогрессивные и эффективные технологии.
В первый год это оказалось сопряжено с рядом трудностей, о которых сегодня уже говорилось, кроме того, не стоит недооценивать издержки на разработку подобных инноваций, однако я уверен, что через 3-5 лет при нынешнем уровне омологации стоимость производства силовых установок станет вполне приемлемой – даже при условии выравнивания характеристик, о котором говорил Эдриан.
По какой цене производители пожелают реализовывать моторы командам – вопрос открытый, но нести расходы на разработку столь сложных технологий в самом деле трудно. В любом случае, мы получаем то, что смогли построить.
Перевод: Валерий Карташев
