Первая пресс-конференция
Участники: Гюнтер Штайнер (Haas), Тото Вольфф (Mercedes), Марио Изола (Pirelli)
Вопрос: Каковы ваши впечатления от Istanbul Park? Позади первая тренировка, асфальт оказался довольно скользким – что скажете?
Гюнтер Штайнер: Согласен, в первой тренировке трасса была очень скользкой. Она долгое время не использовалась для гонок, а вдобавок условия оказались довольно прохладными для жестких шин. Ситуация с прогревом улучшилась лишь к концу сессии, но, похоже, для полноценной работы все ждут вторую тренировку. В целом трасса замечательная, просто нужно больше сцепления, и будет полный порядок.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: Мы давно не гонялись в Турции, при подготовке к уик-энду здесь обновили асфальт, что само по себе неплохо. Правда, новый асфальт теперь выделяет масла и оказался очень скользким. Как сказал Гюнтер, нужно продолжать наматывать круги, и уровень сцепления повысится – впрочем, не до того уровня, к которому мы привыкли, так что в квалификации гонщикам наверняка потребуются навыки раллийного пилотажа!
Вопрос: Марио?
Марио Изола: Тото прав, уровень сцепления с трассой оказался ниже ожидаемого. При выборе составов для Гран При Турции мы не знали, что здесь заменят асфальт. Новое покрытие своими характеристиками сильно отличается от предыдущего, а если учесть, что мы привезли сюда наиболее жесткие составы, гонщикам приходится непросто.
Но все в равной ситуации. Гонщики должны уметь работать с теми шинами, которые им предоставляют. Гораздо сложнее будет, если пойдёт дождь и на поверхности асфальта вода смешается с маслом.
Впрочем, я не сомневаюсь, что по ходу уик-энда сцепление улучшится, несмотря на отсутствие гонок поддержки. Правда, слой резины на асфальте будет меньше, чем обычно, что командам нужно учесть при выборе стратегии.
Вопрос: Марио, если бы у вас была та информация, что есть сейчас, вы бы привезли в Турцию более мягкие составы?
Марио Изола: Пожалуй, да. Мы опирались на данные десятилетней давности, а тогда и шины, и машины были другими. При проведении симуляций мы рассматривали Istanbul Park как новый для нас автодром, учитывали информацию 2011 года, но она оказалась нерелевантной. В восьмом повороте нагрузка на шины очень велика, на остальном протяжении трассы она существенно ниже, и если бы мы заранее знали особенности нового асфальта, то, скорее всего, привезли сюда более мягкие составы.
Вопрос: Марио, что послужило причиной разрушения шины на машине Макса Ферстаппена в Имоле?
Марио Изола: Мы провели расследование, изучив те фрагменты шины, которые смогли собрать, считая эту задачу приоритетной. На рабочей поверхности шины, а также на боковине, как с внешней, так и с внутренней стороны, были обнаружены порезы.
Мы полагаем, что причиной разрушения шины стало повреждение в центре беговой дорожки, которое привело к повреждениям корда и каркаса, из-за чего корд начал отслаиваться, и в определённый момент каркас уже не мог выдерживать нагрузок. После чего произошла потеря давления, и это все видели по ТВ.
Результатами нашего анализа мы поделились с FIA и с командой. Понятно, что если шина распалась на куски, проводить расследование было непросто, но из Имолы мы сразу отправили её в нашу лабораторию в Милан.
Вопрос: В Портимао по ходу второй тренировки вы тестировали новые составы. Какие выводы удалось сделать? Каких изменений можно ожидать к следующему сезону?
Марио Изола: Мы решили омологировать конструкцию передних и задних шин, притом для передних шин изменений будет больше. Мы продолжим с теми же составами, что и в нынешнем сезоне, поскольку невозможно за одни тесты определиться с доработкой всех составов, но сами шины будут иной спецификации. Эту спецификацию мы рассчитываем протестировать со всеми командами в Бахрейне и, возможно, в Абу-Даби, такое предложение сейчас обсуждается.
Это необходимо, чтобы все смогли протестировать итоговую спецификацию – в Портимао они работали с разными версиями, не у всех была та, которую мы решили омологировать. Таков план на ближайший месяц, притом в Бахрейне мы рассчитываем протестировать шины в первый уик-энд на знакомой командам конфигурации трассы.
Вопрос: Тото, в этот уик-энд Льюис Хэмилтон может поставить точку в борьбе за титул и стать семикратным чемпионом мира. Заметили ли вы признаки какой-либо обеспокоенности с его стороны?
Тото Вольфф: Нет. Гонщики всегда испытывают прессинг, но Льюис в предыдущие годы великолепно с ним справлялся. Я не заметил никаких изменений в его поведении по сравнению с предыдущими гонками.
Вопрос: Если Льюис выиграет седьмой титул, вы сможете, наконец, начать с ним переговоры насчёт очередного контракта?
Тото Вольфф: Мне бы не хотелось называть здесь какую-то дату, ведь если я так поступлю, меня будут спрашивать о ней каждый уик-энд. Мы договорились с Льюисом о том, что сначала должны добиться победы в обоих зачетах, а в более спокойной обстановке обсудим планы на будущее.
Вопрос: Как вам удается сохранять спокойствие? 2021 год наступит через 48 дней, возможно, где-то в глубине души вы всё-таки волнуетесь, что на переговоры с Льюисом остаётся всё меньше времени?
Тото Вольфф: Ни в коем случае. У Льюиса и Mercedes есть взаимная заинтересованность: мы хотим видеть Льюиса в кокпите нашей машины, а сам Хэмилтон хочет выступать за Mercedes, поскольку мы очень конкурентоспособны.
Вопрос: Две недели назад ваша команда в седьмой раз подряд выиграла Кубок конструкторов. Каким было празднование успеха в условиях пандемии? Очевидно, оно отличалось от того, что было в предыдущие годы...
Тото Вольфф: Завоевать Кубок конструкторов в условиях пандемии – нечто особенное для меня. Мы не привыкли широко праздновать свои достижения, всегда думаем о дальнейших задачах, но я испытываю чувство удовлетворения с тех пор, как мы гарантировали победу в чемпионате. Я говорил об этом по ходу видеоконференций, что были у нас после гонки в Имоле, а когда пандемия пойдёт на спад, мы найдем время, чтобы отпраздновать наш успех, ведь он действительно особенный.
Вопрос: Гюнтер, по пути в Стамбул Роман Грожан опоздал на рейс. Как вы на это отреагировали?
Гюнтер Штайнер: Менеджер команды сообщил, что Роман опоздал на рейс и прибудет в Стамбул в четверг утром, никакой паники не было. Ситуация казалась более драматичной, чем была на самом деле. Роман прибыл в паддок в 9 часов утра, так что никакого беспокойства.
Вопрос: Ранее вам приходилось сталкиваться с ситуацией, когда гонщик опаздывает на рейс? Если да, это вас огорчало?
Гюнтер Штайнер: Конечно!
Вопрос: Можете назвать имена?
Гюнтер Штайнер: Кевин Магнуссен опоздал на рейс, когда летел на встречу с Джином Хаасом – он позвонил мне и сказал: «Я всё еще во Франкфурте, не успел на стыковочный рейс». Что ж, великолепно, знаете ли! Ему ещё предстояло лететь до Калифорнии. Впрочем, я привык к подобным эксцессам и на них не реагирую. Да, Кевин опоздал на свой рейс, но тут же взял билет на ближайший – мы знали, что он прилетит на следующий день, и ничуть не волновались.
Вопрос: Раз уж мы говорим о гонщиках, как скоро вы планируете объявить состав команды на 2021 год?
Гюнтер Штайнер: Здесь я повторю слова Тото – мне не хочется называть вам дату, иначе вы будете постоянно о ней спрашивать. Я учусь у лидеров нашего спорта, как отвечать на вопросы! Если серьезно, не знаю, когда именно будет сделано заявление, но мы к этому всё ближе.
Вопросы по видеосвязи
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для Гюнтера и Тото. В понедельник после гонки в Портимао обсуждался вопрос о возможном запрете на использование аэродинамических труб с 2030 года. У Haas собственной аэродинамической трубы нет, а у Mercedes она едва ли не лучшая. Как вы относитесь к идее такого запрета, способна ли вычислительная гидродинамика полностью заметить испытания в аэродинамической трубе?
Гюнтер Штайнер: Всё возможно, с каждым годом технологии становятся совершеннее. У нас нет необходимости сейчас принимать такое решение, но в перспективе отказ от аэродинамических труб может стать вполне логичным шагом. Пока рано делать выводы, но если в итоге все будут располагать одинаковыми технологиями, я такую инициативу поддержу.
Вопрос: Тото?
Тото Вольфф: Мы в целом сошлись во мнении, что в долгосрочной перспективе отказ от использования аэродинамических труб вполне возможен, но это очень серьезная мера, затрагивающая определенные вопросы безопасности. Не стоит забывать, что машины Формулы 1 быстрейшие на планете, у них наибольшая прижимная сила – нам бы не хотелось ставить под угрозу жизнь гонщиков, предоставляя им машину, разработанную исключительно с использованием средств вычислительной гидродинамики.
Если говорить об аэродинамической трубе, у нас она такого же поколения, как еще у нескольких команд. Мы много работали над её эффективностью, а людям свойственно искать некую «серебряную пулю», ключ от всех проблем – им кажется, что у нас лучшая аэродинамическая труба, лучший мотор, или мы просто лучше всех разобрались в поведении шин. На самом деле, всё решает сочетание факторов. Думаю, идея запретить использование аэродинамических труб с 2030 года в целом выгодна нашему спорту, она сделает его более устойчивым в финансовом плане.
Вопрос: (Эндрю Бенсон) Вопрос для Тото и Марио. В Имоле у Mercedes тоже были сложности с резиной – в какой-то момент возникла вибрация, которая, как известно, может быть предвестником скорого разрушения шины. Вы провели совместное расследование той ситуации? Насколько серьезной была проблема? Марио, отдельный вопрос для вас: каких характеристик вы ожидаете от новой спецификации шин?
Тото Вольфф: Да, в какой-то момент по ходу гонки возникла небольшая вибрация и мы решили сменить шины, чтобы не подвергать себя лишнему риску. Причины еще не выяснены. Шина осталась целой, мы отправили её в Милан в лабораторию Pirelli и ждём результатов анализа.
Марио Изола: Могу также подтвердить, что вместе с Mercedes мы изучаем состояние шины, которая не теряла давления, но по ходу отрезка росла вибрация. В этом случае у нас есть возможность всё проанализировать, поскольку мы располагаем целой шиной.
Что касается второго вопроса, с новой спецификацией мы рассчитываем добиться большей стойкости к нагрузкам. Из данных телеметрии, которые мы получаем после каждой гонки, чётко видно, что нагрузка на шины растёт от уик-энда к уик-энду. Потому мы каждый год создаем новую спецификацию, чтобы, с одной стороны, повысить стойкость шин к нагрузкам, а с другой – свести к минимуму вероятность возникновения ситуации, когда нам приходится повышать минимально допустимое давление, что влечёт за собой более быстрый перегрев и потерю эффективности.
Мы осуществили омологацию шин к нынешнему сезону, но не рассчитывали, что с ними участники будут выступать и в следующем году. Мы договорились с командами провести тесты по ходу второй пятничной тренировки и проверить спецификации, спроектированные с расчётом на большую стойкость к разрушению, а не на улучшение результата на круге. Версия, на которой мы в итоге остановили свой выбор, хорошо показала себя в лабораторных испытаниях, а её поведение в реальных условиях, судя по отзывам работавших с ней команд, оказалось не хуже, чем у нынешней спецификации.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Тото, Формула 1 совершенно четко дала понять, что гибридные силовые установки, построенные на базе двигателей внутреннего сгорания, ещё долгое время будут представлены в чемпионате. Следующее поколение моторов ожидается в 2026-м, но уже обсуждался вопрос, можно ли представить это поколение раньше, сделав моторы более простыми и дешевыми, чтобы привлечь новых производителей. Насколько реально перейти на новые моторы раньше 2026 года? Переход на полностью возобновляемое топливо и упрощение гибридной составляющей могут ускорить этот процесс?
Тото Вольфф: Хорошо, что дискуссия проходит в конструктивном ключе. Интересно понять, какой путь выберет автомобильная индустрия: все производители работают над электрическими моторами, но притом заново присматриваются к идее комбинации двигателя внутреннего сгорания и электропривода. В этом вопросе, безусловно, важно учитывать издержки.
Разработка принципиально новой концепции нам не подходит, мы уже допустили такую ошибку в 2011-2012 годах, когда сделали выбор в пользу очень эффективных, но невероятно сложных гибридных силовых установок. В нынешней ситуации нам нужно сохранить двигатель внутреннего сгорания и усилить гибридную составляющую, чтобы добиться более оптимального соотношения между мощностью, создаваемой традиционным мотором, и мощностью, получаемой из восстанавливаемой энергии. Не думаю, что нужно непременно всё упрощать, важнее не допустить роста издержек.
Будущее не только за более мощными и эффективными электрическими батареями, но и, конечно же, за топливом из возобновляемых источников. К 2025 году мы должны перейти на топливо, полностью получаемое из возобновляемых источников, но это должен быть разовый переход, а не постепенное увеличение биокомпонента, так как при постепенном его увеличении затраты на разработку новых моторов будут выше.
Вопрос: (Кристиан Менат) Тото, когда люди говорят о Хэмилтоне и его достижениях, они нередко объясняют все успехи природным талантом. Но Льюис – профессиональный гонщик, и с годами уровень его мастерства, очевидно, становится выше. Что вы можете сказать о прогрессе Льюиса? Повлияло ли на этот прогресс поражение от Нико Росберга в сражении за титул в 2016-м?
Тото Вольфф: За последние несколько лет я заметил, что Льюис анализирует всё происходящее, пытается стать лучше. Он научился определять свои слабые стороны, решать свои проблемы. Он добился прогресса как гонщик и личность. Редко встречаешь столь самокритичных людей, которые при этом не корят себя, а стараются прогрессировать. В Формуле 1 и не только есть много упрямых людей, которым не всегда удаётся увидеть свои недостатки, а это тормозит их развитие. У Льюиса совершенно другое мышление – он постоянно стремится к совершенству.
Вопрос: Как повлияло на него поражение от Росберга в 2016-м?
Тото Вольфф: Не думаю, что оно как-то сказалось на Льюисе. Тогда, в 2016-м, он был раздосадован, но вскоре переключился на следующие задачи. Не думаю, что в том сезоне Льюис допускал какие-то явные ошибки, ему не повезло пару раз сойти с дистанции, будучи лидером гонки, а Нико в целом выступал на хорошем уровне и сумел взять титул.
Вопрос: (Рональд Фординг) Тото, вы говорили, что работа руководителя команды отнимает много сил, и что вы думаете о переходе на другую должность в Mercedes. Момент для перехода зависит от готовности преемника, или вы всё-таки сомневаетесь, стоит ли вам оставить свой пост?
Тото Вольфф: Я считаю, что у каждого руководителя команды есть некий срок, в течение которого он способен эффективно справляться с работой. Невозможно провести несколько сотен Гран При и чувствовать себя настолько же свежо, как в начале карьеры. Эта работа требует от тебя летать самолётом на двадцать гонок и притом каждый понедельник снова быть в офисе. В прошлом году я провел в отелях 250 ночей, а в воздухе – более 500 часов, и это не тот образ жизни, какой я хотел бы вести до конца своих дней.
Но мне нравится то, чем я занимаюсь, и я бы не хотел совсем расставаться с командой. Я вхожу в состав акционеров и очень этим горжусь, но за годы выступлений мы превратились в по-настоящему крупную компанию, наше конструкторское подразделение стремительно прогрессирует, и в такой ситуации, как мне кажется, будет правильным передать руководящие полномочия кому-то другому, кто начнёт свой путь руководителя с той же энергией и мотивацией, что были у меня в начале карьеры.
Это естественный процесс, который мы уже провели в техническом штабе команды. Замечательно, если мой преемник справится с работой лучше меня, ну а я буду с гордостью наблюдать за этим, находясь на более высокой должности.
Вопрос: Вы уже определились с преемником?
Тото Вольфф: Хм… Возможно, да.
Вопрос: (Эдд Стро) Тото, в 2021-м две серии из строенных этапов. Когда пару лет назад в Формуле 1 впервые провели три гонки подряд, этот опыт не понравился. Все решили, что такой формат имеет смысл применять только для выездных Гран При, но в 2021-м три гонки подряд пройдут в Европе. В этом сезоне необходимость строенных этапов продиктована пандемией, но считаете ли вы, что это формат должен остаться в Формуле 1, или от него следует отказаться?
Тото Вольфф: Командам выгодно, если чемпионат получает больше доходов – им достается немалая их часть, в этом плане мы должны поддерживать инициативы, направленные на развитие бизнеса.
С другой стороны, строенные этапы создают большую нагрузку на сотрудников. Вскоре нас ждут три гонки подряд в азиатском регионе, где больше трёх недель мы будем вдали от дома – не самая приятная перспектива. Не стоит забывать, что больше всего приходится работать тем, кто устанавливает оборудование и разбирает его, а также механикам, которые вынуждены работать ночами, если что-то идёт не по плану – им по ходу строенных этапов будет особенно непросто.
Следует задать себе вопрос, насколько оправдан такой формат, и нужно ли сформировать вторую бригаду механиков, которая могла бы помочь в наиболее сложных моментах – как раз об этом мы сейчас думаем.
Вопрос: Гюнтер, что вы думаете о строенных этапах в следующем сезоне?
Гюнтер Штайнер: Они станут непростым испытанием для сотрудников. В нынешних условиях нам не обойтись без такого формата, но далее FOM следует подумать, нужно ли использовать его в будущем, или это был разовый эксперимент, удобно ли проводить так много гонок подряд, не надоедает ли это зрителям, несёт ли это финансовую выгоду.
Для сотрудников мы должны предусмотреть отдельный план мероприятий, чтобы избежать переработок. Они и сейчас нередко работают сверхурочно, но нельзя требовать от них постоянно выкладываться в таком режиме. Это наша работа, и если она может принести нам больше денег, мы должны сами придумать, как это реализовать, а не ждать, пока нас спросят.
В ближайшие несколько лет мы выясним, оправданно ли проводить несколько гонок подряд, а далее нужно сделать так, чтобы сотрудники от этого не выдыхались, и чтобы всегда было достаточно желающих выполнять такую работу. Если людям хочется работать в Формуле 1, значит, всё в порядке.
Вопрос: (Алан Болдуин) Вернемся к Льюису и чемпионским титулам. Его неизбежно будут сравнивать с великими спортсменами, вроде теннисиста Роджера Федерера, гольфиста Джека Никлауса, с многократными триумфаторами Tour de France. Это индивидуальные виды спорта, тогда как Формула 1 – командный. Люди часто говорят, всё решает машина: посади любого в Mercedes, и он непременно выиграет. Как вам кажется, став семикратным чемпионом мира, Льюис получит то уважение, которого заслуживает? Как он смотрится в сравнении с легендами других видов спорта?
Тото Вольфф: В любом спорте, в том числе в гонках, некоторые спортсмены выделяются на фоне остальных. В автоспорте это Фанхио, Сенна, Шумахер, Себастьян Феттель в начале 2010-х, а теперь – Льюис. Но их сложно сравнивать, ведь в разное время у них были разные соперники.
Конечно, Льюис выделяется на их фоне своими достижениями. На данный момент он – наравне с Михаэлем Шумахером, которого лично я считаю величайшим гонщиком в Формуле 1. Но карьера Льюиса продолжается – он может установить новые рекорды.
В других видах спорта то же самое. Есть удивительные люди, выделяющиеся на фоне остальных. Роджер Федерер не только потрясающий теннисист, но и яркая личность. В этом поколении теннисистов есть Роджер, есть Надаль – и, пожалуй, всё. Такая же ситуация в гольфе, в футболе или американском футболе. Есть удивительно талантливые парни, обладающие потрясающими коммуникативными способностями и умеющие работать.
Вторая пресс-конференция
.jpg)
Участники: Франц Тост (Alpha Tauri), Фредерик Вассёр (Alfa Romeo), Марцин Будковски (Renault)
Вопрос: Фредерик, начнём с вас. Каковы впечатления от Istanbul Park и выводы после первой тренировки?
Фредерик Вассёр: Отличная тренировка, словно на льду! Сессия выдалась непростой для всех, гонщикам было трудно удержать машину на трассе, но по ходу уик-энда уровень сцепления должен улучшиться – правда, это сильно зависит от погоды в субботу.
Вопрос: Что сказали гонщики? Им понравилось гоняться, словно на ледовом катке?
Фредерик Вассёр: Не уверен, что «понравилось» – подходящее слово. В первой тренировке асфальт был очень скользким, но если говорить о трассе в целом, её конфигурация замечательная. Я помню, как проходили здесь гонки десять лет назад, Гран При Турции всегда получался интересным – славно, что мы вернулись в Стамбул!
Вопрос: Если наши расчёты верны, для Sauber эта гонка пятисотая в истории! Вы руководили командами в младших гоночных сериях, работали с Renault в Великобритании – чем отличается Sauber?
Фредерик Вассёр: Тем, что команда базируется в Швейцарии! Безусловно, это важная веха в истории коллектива. Я не любитель статистики, но 500 гонок – это значимое достижение. Далеко не всегда всё складывалось просто, были сложности, были успехи, но компания более 25 лет участвует в Формуле 1 и на протяжении полувека представлена в автоспорте, это заслуживает уважения.
Вопрос: Вы гордитесь тем, что руководите командой с такой славной историей?
Фредерик Вассёр: Да, но я представляю день сегодняшний и гораздо больше рад за Петера Заубера, который 50 лет назад основал эту компанию. 500-я гонка – это скорее его достижение, чем моё.
Вопрос: Франц, что скажете об Istanbul Park?
Франц Тост: Прежде всего, мы очень рады вернуться на эту фантастическую трассу. Да, на тренировке машинам не хватало сцепления с асфальтом, но было здорово наблюдать, как они скользят в поворотах! Из-за свежего покрытия и прохладной погоды прогреть шины оказалось очень непросто, но на последних двадцати минутах машины ехали более стабильно – думаю, во второй тренировке и в следующие два дня картина будет в большей степени соответствовать ожиданиям.
Вопрос: На прошлой неделе Юки Цунода работал с одной из ваших машин в Имоле. Какое впечатление он сумел произвести?
Франц Тост: Юки неплохо справился. Он быстро адаптировался к особенностям управления, эффективности тормозов и перегрузкам. Юки хорошо поработал с инженерами, предоставил подробную обратную связь о поведении машины, не угодил в аварию и не допустил разворота, всё это славно.
Вопрос: Он был достаточно быстр?
Франц Тост: Да, иначе мы бы не пригласили его на тесты.
Вопрос: Если говорить о концовке сезона, AlphaTauri по силам достать Ferrari в борьбе за шестое место в Кубке конструкторов, или сход Пьера Гасли в Имоле стал слишком тяжелым ударом?
Франц Тост: Конечно, сход Пьера в Имоле сильно осложнил задачу, но впереди еще четыре гонки, мы постараемся заработать максимально возможное количество очков. Здорово, если получится опередить Ferrari, однако не в этом наша главная цель: мы хотим, прежде всего, заработать очки во всех оставшихся гонках, чем больше, тем лучше.
Вопрос: Недавние результаты позволяют сделать вывод, что ваша машина – третья по скорости во всём пелотоне?
Франц Тост: Сомневаюсь. Если всё складывается ровно, машина Racing Point немного быстрее нашей, да и у Renault достаточно скорости. Но мы не так уж уступаем и этим двум командам, и McLaren, расклад сил во многом зависит от особенностей конкретной трассы и от того, насколько удачно нам удается подобрать настройки и найти подход к шинам. Думаю, в оставшихся четырех гонках мы будем вполне конкурентоспособны.
Вопрос: Марцин, Renault участвует в невероятно плотном сражении за третье место в Кубке конструкторов. Чья машина, как вам кажется, третья по скорости?
Марцин Будковски: Сложно сказать. Как заметил Франц, отчасти это зависит от условий конкретного уик-энда. Сражение за третье место действительно очень острое, наша команда всего на одно очко опережает Racing Point и McLaren.
Из-за недостаточной надежности в предыдущих гонках мы упустили возможность заработать немало очков, такое положение дел нас не устраивает, и мы делаем всё возможное, чтобы взять ситуацию под контроль, так как надежность может стать решающим фактором. Хорошо, если машина быстра, но для финиша в призовой десятке она должна быть надежной.
В первой тренировке нам было очень непросто, шинам заметно не хватало сцепления с трассой – всё это напоминало ситуацию в Портимао. Посмотрим, удастся ли нам найти подход к шинам во второй тренировке и добиться достаточной скорости.
Вопрос: Что помогло команде лучше раскрыть потенциал RS20? С этапа в Спа машина заметно прибавила в скорости, в чем секрет?
Марцин Будковски: В сочетании факторов. Нынешняя машина заметно лучше прошлогодней уже потому, что нам удалось устранить основные недостатки, которые были свойственны RS19. Кроме того, по ходу сезона мы сумели добиться прогресса, подготовили эффективные модификации, что позволило подняться на более высокие позиции в пелотоне. Ещё мы стали лучше понимать поведение машины. Я бы не назвал это неким прорывом, мы постепенно вникали во многие нюансы. Чем лучше вы понимаете машину, тем проще её дорабатывать – все эти факторы помогли нам выйти на качественно новый уровень. Борьба в середине пелотона невероятно плотная, но если оказаться во главе этой группы команд, появляются шансы на подиум – хорошо, что на Нюрбургринге и в Имоле мы этот шанс не упустили и сумели заработать много очков!
Вопрос: Даниэль Риккардо сейчас выглядит особенно уверенно – будете скучать по нему в следующем сезоне?
Марцин Будковски: Даниэль сейчас на пике формы, он пилотирует особенно здорово, что подтверждается результатами. Конечно, нам будет не хватать его, это очень жизнерадостный гонщик, с которым по-настоящему приятно работать. Когда Даниэль входит в комнату, настроение у всех тут же улучшается – настолько заразительны его улыбка и энтузиазм!
Вопросы по видеосвязи
Вопрос: (Люк Смит) Марцин, вопрос о Фернандо Алонсо. В Renault объявили, что на следующей неделе он проведет два дня тестов в Абу Даби. Расскажите, как Фернандо работает на симуляторе, какие комментарии он уже предоставил, и как еще вы планируете помочь ему подготовиться к следующему сезону.
Марцин Будковски: Фернандо уже успел поработать пару дней с машиной 2018 года в Бахрейне, а на следующей неделе будет работать с ней же, но в Абу Даби. Также он провёл съемочный день с машиной нынешнего сезона, Алонсо использует любую возможность потренироваться в реальных условиях. У нас были запланированы тесты с машиной 2018 года для участников гоночной академии Renault, мы увеличили программу на пару дней, чтобы Фернандо тоже смог поработать на трассе. Ему хочется как можно больше работать с машиной, чтобы привыкнуть к команде, адаптироваться к системам и процедурам, подобрать оптимальное положение руля и ложемента. Он не выступал в Формуле 1 на протяжении двух лет, нынешние машины, простите за прямоту, дьявольски быстры – ему нужно вернуться в форму, заново почувствовать ритм, потому Фернандо использует любую возможность проехать даже несколько кругов.
Что касается его энтузиазма, Фернандо приезжал на базу для подгонки сиденья, я устроил ему экскурсию, чтобы показать, как всё изменилось с тех времён, когда он в предыдущий раз был в Энстоуне… Знаете, уровень его мотивации просто поражает! Он спрашивал буквально каждого, как идут дела, подбадривал всех вокруг. Стоит провести рядом с ним несколько минут, ты словно заряжаешься энергией и готов работать с удвоенной силой. Двукратный чемпион мира, настолько мотивированный на успех – лучшего примера для сотрудников просто нельзя придумать!
Вопрос: Что в Фернандо произвело на вас наибольшее впечатление?
Марцин Будковски: Фернандо всем интересуется, задаёт много вопросов. Когда мы были в аэродинамической трубе, он спросил: «Можем ли мы уже сейчас работать в ней с машиной 2022 года». Я ответил, что не можем – правила запрещают такую работу. Тогда он спросил, когда мы можем начать работу, я ответил – первого января.
«И вы будете работать в ней 1 января?», - переспросил он. И я сказал: «Обычно мы этого не делаем, но в следующем году можем, ведь это особенный год».
«Тогда мы будем работать в аэродинамической трубе 1 января, и я тоже приеду, чтобы вам помочь», - сказал Алонсо. Можете представить, как здорово нас мотивирует такое отношение.
Вопрос: (Скотт Митчелл) Марцин, сейчас Фернандо работает в основном с машиной 2018 года, что может дать ему этот опыт? Какие ограничения вам приходится учитывать? Насколько вы впечатлены тем, как Фернандо стремится вникнуть во все нюансы?
Марцин Будковски: Как я уже сказал, Фернандо хочет обрести прежнюю форму, поймать нужный ритм. Для него работа даже с машиной 2018 года - это дополнительная возможность найти подходящую комбинацию кнопок на руле, разобраться с разными процедурами, которые используются в нашей команде. Это кажется простым, но чем лучше мы отработаем это сегодня, тем меньше времени потратим на и без того коротких предсезонных тестах.
Зимой у наших гонщиков будет всего три дня тестов на трассе, потому так важно заранее проверить многие моменты. Да, машина 2018 года сильно отличается от нынешней, за два года мы добились огромного прогресса, но концепция у RS18 и RS20 одна и та же. Конечно, RS20 заметно лучше, но для Фернандо возможность поработать с нашей машиной, пусть и двухлетней давности, в любом случае будет полезной.
Вопрос: (Марио Луини) Фредерик, в Имоле Роман Грожан рассказал, что из-за особенностей силовой установки у Haas с самого начала сезона наблюдаются проблемы с перегревом задней подвески, что сказывается на поведении машины. Наблюдается ли нечто подобное у вашей C39?
Фредерик Вассёр: Нет.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос ко всем. На следующий день после гонки в Портимао обсуждался возможный запрет на использование аэродинамических труб с 2030 года. У некоторых команд Формулы 1 есть аэродинамическая труба, оборудованная по последнему слову техники, у других она более старая или вовсе отсутствует. Марцин, если я не ошибаюсь, вы специалист в области аэродинамики – как вам кажется, можно ли отказаться от использования аэродинамической трубы и строить машину, полагаясь исключительно на средства вычислительной гидродинамики?
Марцин Будковски: Это не новая тема, мы довольно давно её обсуждаем. Когда речь идет о столь значимом элементе технической инфраструктуры, каким является аэродинамическая труба, нужно уметь предвидеть многие моменты. В настоящий момент испытания в аэродинамической трубе – неотъемлемая часть процесса разработки машины.
Представьте, что вы полагаетесь исключительно на расчёты и вычисления, приезжаете на первую гонку сезона, и машина ведет себя совсем не так, как вы планировали – в такой ситуации без аэродинамической трубы добиться корреляции между расчётами и реальным поведением машины будет слишком сложно, в этом заключается риск.
Но в Формуле 1 любят непростые задачи, и если вы скажете мне, что через десять лет мы откажемся от аэродинамической трубы, поскольку технологии симуляции выйдут на более высокий уровень, я, пожалуй, с вами соглашусь.
Когда ранее мы обсуждали эту тему, звучали предложения вроде: «Давайте откажемся от использования аэродинамической трубы уже через два-три года» - но этот срок нереален, тогда как за десять лет у нас гораздо больше шансов осуществить задуманное. Но даже на таком продолжительном периоде эта задача – непростой вызов, ведь подход к разработке машины изменится кардинальным образом.
Фредерик Вассёр: Как сказал Мартин, задача очень непростая. Мы несколько раз обсуждали эту тему, все сошлись во мнении, что к 2030 году отказаться от аэродинамических труб вполне реально, но строить машину с использованием одних лишь средств вычислительной гидродинамики – весьма амбициозный план.
Марцин говорил о разных аспектах, нужно помнить и о безопасности. Будет рискованно выводить машину на трассу в феврале, не проверив все расчёты в аэродинамической трубе, потому мы обсуждали вариант, при котором у команд всё-таки останется немного времени на продувку моделей. Конечно, вопрос сложный, но в Формуле 1 привыкли решать непростые задачи. Сама идея заслуживает того, чтобы хорошо над ней подумать, а десять лет – вполне достаточный срок для реализации столь масштабного проекта.
Франц Тост: До 2030 года достаточно времени, а технологии вычислительной гидродинамики развиваются очень быстро. За десять лет они выйдут на такой уровень, при которым необходимость использования аэродинамической трубы исчезнет сама собой.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Франц, как обстоят дела с моторами на следующий сезон? Рассчитываете ли вы перенять технологии Honda? Планируете ли перейти на моторы Renault?
Франц Тост: Переговоры продолжаются, решение пока не принято. Как только определимся, мы обо всём объявим.
Вопрос: (Эдд Стро) Вопрос ко всем. В расписании следующего сезона есть пара строенных этапов. Когда несколько лет назад в Формуле 1 впервые провели три гонки подряд, этот опыт мало кому понравился. В нынешнем сезоне необходимость строенных этапов продиктована пандемией, но тот факт, что их предусмотрели в расписании следующего сезона, наводит на мысль, что этот формат приживётся в Формуле 1. По-вашему, строенные этапы – это хорошая идея? Насколько велика нагрузка на персонал, если гонки проходят несколько уик-эндов подряд? Не кажется ли вам, что Формуле 1 следует отказаться от планов проводить три гонки за три недели?
Франц Тост: Я и менеджер команды внимательно изучили расписание следующего сезона. Выдержать такой график вполне реально, но нагрузка будет предельной. Не забывайте, сотрудникам придется на протяжении нескольких недель находиться вдали от дома, представленное расписание – это максимум, увеличивать число гонок дальше нельзя.
Фредерик Вассёр: Если вы хотите провести 23 гонки за 8 месяцев, у вас нет иного выбора, как проводить строенные этапы. Меня беспокоит вторая часть следующего сезона, в которой гонки в Сочи, Сингапуре и Японии следуют одна за другой с интервалом в неделю. Это выездные этапы, соответственно, выше нагрузка на механиков и больше сложностей с обеспечением необходимого количества запчастей. Но если мы хотим провести 23 гонки, выбирать не приходится.
Марцин Будковски: Практически нечего добавить. Три гонки подряд – непростое испытание для всего персонала, а если две такие серии следуют одна за другой, приходится еще труднее. Насколько я понял, в свете продолжающейся пандемии в FOM постарались сместить большую часть гонок на вторую половину сезона, и сохранение строенных этапов – это скорее следствие нынешних обстоятельств, а не что-то постоянное. Кроме того, нам удалось сохранить летний перерыв, который особенно важен для гоночной бригады.
Перевод: Валерий Карташев
