Участники: Хироши Ясукава (Bridgestone), Ник Фрай (Honda), Джон Хауэтт (Toyota), Марио Тайссен ( BMW Sauber)
Вопрос: Хироши, не могли бы вы рассказать об экологической инициативе FIA?
Хироши Ясукава: Для нас состояние окружающей среды имеет очень большое значение – к счастью, Bridgestone сотрудничает с FIA не только в автоспорте, но и в вопросах повышения безопасности на дорогах общего пользования, и вот сейчас мы вместе начинаем новую кампанию. Каждый должен задуматься об экологии, к тому же, у автопроизводителей есть неплохие технологии, которые могут быть применены в гонках. Мы довольны этим проектом.
Вопрос: Вопрос для автопроизводителей – насколько экологически чистые технологии важны для будущего автомобильного спорта?
Ник Фрай: Как нам кажется – исключительно важны. Формула 1 должна идти в ногу с прогрессом дорожных машин, а разрабатываемые здесь технологии должны быть связаны с основным производством – гибридный двигатель Honda Civic, во многом схожий с системой KERS, тому подтверждение. В следующем году мы выпустим на рынок массовый гибридный автомобиль, и для нас очень важно, чтобы используемые технологии были взаимосвязаны. Надеюсь, в будущем мы увидим еще более совершенные идеи. Предложенные инновации имеют прямое отношение к основному бизнесу компании, поэтому мы целиком и полностью их поддерживаем. Кроме того, зеленые шины неплохо смотрятся на нашей машине – спасибо, Bridgestone.
Джон Хауэтт: Можно взглянуть иначе. Доля машин из карбона, по сравнению с десятью миллионами дорожных машин, выпускаемых Toyota, крайне мала, поэтому важно видеть суть проблемы. KERS и гибридные двигатели имеют, если хотите, схожую концепцию, но машина Формулы 1 90% времени едет с полностью нажатой педалью газа, и использование этой технологии в дорожных условиях позволяет, скорее, сэкономить топливо - область применения совершенно иная. Не важно, хотим мы видеть Формулу 1 проводником передовых идей, или нет – этот вопрос никак не связан с будущим автоспорта.
Марио Тайссен: Еще один взгляд на ситуацию. Мы воодушевлены идеей KERS и новыми правилами: в отличие от Джона, я уверен – это подстегнет прогресс дорожных технологий. Использование KERS в Формуле 1 будет оправданным только тогда, когда отношение мощности к весу будет в 4-5 раз больше, чем на дорожных аналогах, что, в свою очередь, пойдет на пользу гражданскому автомобилестроению. Это соответствует подходу BMW – использовать Формулу 1 не только как площадку для маркетинга, но и как технологический полигон. На протяжении многих лет мы использовали описанный синергетический эффект, с появлением KERS он перейдет на новый уровень. Мы поддерживаем начавшуюся кампанию, хотя меня, как инженера, интересует скорее сущность, нежели цвет, и если бы речь шла исключительно о зеленой раскраске, то первыми борцами за экологию следовало бы считать старые британские гоночные машины. Тем не менее, это неплохая перспектива для всей Формулы 1 – как вы знаете, BMW с самого начала поддерживала идею KERS.
Вопрос: Хироши, расскажите о поведении шин в этот уик-энд. Каковы первые впечатления?
Хироши Ясукава: На эту гонку мы привезли составы Medium и Soft – думаю, в сухих условиях трасса в Фудзи весьма непроста, но Bridgestone готова оказать командам всяческую поддержку, так что проблем быть не должно.
Вопрос: Судя по всему, левой передней шине приходится несладко…
Хироши Ясукава: Именно. Вечером наши специалисты совместно с инженерами команд обсудят этот вопрос.
Вопрос: Вопрос для руководителей команд: вы были приглашены на встречу с Президентом FIA – по-вашему, в каких сферах Формула 1 может добиться экономии ресурсов?
Ник Фрай: Думаю, все команды понимают необходимость снижения расходов. Главное – избавиться от ненужных трат, и здесь я могу выделить несколько моментов, но окажется ли этого достаточно – другой вопрос. Одной из наиболее упоминаемых областей является зона вокруг тормозных механизмов и воздуховодов – за последние два года число форм, по которым отливаются расположенные в этой зоне элементы, увеличилось в два-три раза, а дизайн деталей стал невероятно изощренным. На сегодняшний день все команды используют практически одинаковые, чрезвычайно дорогие системы, в аэродинамику инвестируются огромные средства. Возможно, это не та область, в которой следует искать преимущества, скорее, наоборот – на ней можно сэкономить.
Все участники чемпионата уже перешли на коробки передач с минимальным временем переключения – разумеется, каждая команда использует свои технологии, но, опять же, это не первостепенный фактор конкурентоспособности. Отдельный вопрос – центр тяжести машины: на снижение веса и правильную балансировку тратится уйма денег, а в итоге мы используем дополнительный балласт. Это лишние затраты, и многие инженеры, включая Росса Брауна, с этим согласны.
С двигателем все немного сложнее – как мне кажется, нам по силам перейти на более дешевый силовой агрегат. Нынешняя «восьмерка» стоит 300.000 евро, и выбор четырехцилиндровой версии, сочетающей в себе экологически чистые технологии, был бы вполне оправданным. Уверен, автопроизводители, включая Honda, хотели бы сохранить за собой право самостоятельно разрабатывать новую модель, но многие из них поддержали бы закрепление экономичной спецификации.
Вопрос: Джон, какие-то дополнения?
Джон Хауэтт: Не хочу вдаваться в детали – для каждой команды они уникальны. Думаю, идея созвать эту встречу возникла после беседы Луки ди Монтедземоло с Максом Мосли. У команд есть масса вариантов, как снизить расходы не жертвуя основными ценностями Формулы 1. Дискуссия обещает быть конструктивной – надеюсь, в условиях финансового кризиса мы забудем о политике, сосредоточимся на существующих проблемах и придём к правильному решению.
Вопрос: Ник обозначил несколько ключевых областей – разве вы не можете сделать то же самое?
Джон Хауэтт: Можно добиться экономии, не прибегая к каким-либо изменениям – к примеру, за счет правильного инженерного процесса и стандартизации рабочих процедур, однако это не имеет никакого отношения к сложившимся правилам. Хотя ситуация требует снижения затрат, новый регламент невольно их стимулирует, ведь к следующему сезону мы должны пересмотреть концепцию машины, освоить KERS. Существует множество идей, но нам необходима плодотворная, свободная от политики дискуссия – только тогда мы сможем принять простое и верное решение.
Вопрос: Марио?
Марио Тайссен: Мне практически нечего добавить. По-моему, обсуждение в рамках FOTA проходит в наиболее конструктивной форме, команды прекрасно понимают, что выход из сложившейся ситуации может быть найден только в случае принятия единого решения. Над проблемой работают несколько рабочих групп, и у каждой есть свои интересные идеи – уверен, в ближайшее время мы сформулируем комплекс мер, которые позволят снизить расходы и повысить зрелищность Формулы 1.
Вопрос: Какие-то специфические области машины?
Марио Тайссен: О них мы могли бы говорить часами. Как мне кажется, рабочая группа мотористов смогла добиться существенного прогресса, хотя некоторое время назад это было невозможно. Они обозначили концепцию будущего силового агрегата, проанализировав, каким образом мы можем перейти на новую спецификацию, сколько времени это займет, и возможно ли увеличить срок службы существующих моторов, чтобы помочь независимым командам. Со стороны других рабочих групп предложений не меньше. Честно говоря, я был немного удивлен, что многие заранее похоронили проект снижения расходов – у него есть будущее.
Вопрос: Хироши, как продвигается работа над сликами? Как будут обозначаться различные составы резины?
Хироши Ясукава: Думаю, правила, касающиеся сликов, еще изменятся. К счастью, у нас большой опыт работы с этими шинами в Indy Car, F3000 и других сериях. Если сравнить два типа резины – с канавками и без – первые изнашиваются гораздо медленнее, что позволяет использовать более мягкий состав.
Вопрос: Вы уже решили, как будете обозначать более мягкую резину? Традиционная белая полоса начнет стираться…
Хироши Ясукава: Мы решаем эту проблему.
Вопрос: Ник, насколько мы поняли, вы привезли сюда новую сигнальную систему, предназначенную для работы во время пит-стопа. По какому принципу она функционирует?
Ник Фрай: Мы долго разрабатывали эту новинку и хотим испытать ее во время свободных заездов, но об использовании в гонке речь пока не идет. Думаю, таков ответ на ваш вопрос – не хочу вдаваться в технические тонкости, но концепция нашей системы фундаментальным образом отличается от разработок других команд. Во-первых, безопасностью: отныне, если заправочный шланг не отсоединен от машины, она не сможет двинуться с места. Во-вторых, определенными инновациями, способными сократить время пит-стопа. У нас нет никаких серьезных опасений, но мы намерены обкатать систему, прежде чем использовать ее в «боевых» условиях.
Вопрос: Джон, вы сражаетесь с Renault за четвертое место в Кубке Конструкторов. Команда по-особому готовилась к домашней гонке?
Джон Хауэтт: Нет, мы всегда выкладываемся по максимуму. Насколько хорош наш темп – узнаем во второй части квалификации, но могу сказать одно – в оставшихся гонках мы будем бороться за максимально возможный результат.
Вопрос: Успех Renault в Сингапуре был неожиданным для вас?
Джон Хауэтт: Toyota, Toro Rosso, Red Bull и Renault ведут очень плотную борьбу, поэтому результат соперников нас не удивил. Уверен, от гонки к гонке ситуация будет меняться.
Вопрос: Марио, состав пилотов BMW Sauber останется прежним. Насколько трудным оказалось это решение? Когда оно было принято?
Марио Тайссен: Решение оказалось не таким простым, как я предполагал. Мы планировали определиться с составом еще летом, но для Ника этот сезон складывался не лучшим образом, особенно в квалификации. Ему не удавалось проехать чистый быстрый круг, поэтому мы решили повременить. Я сделал все, чтобы его поддержать – в предыдущих двух гонках команда убедилась, что Ник обрел былую форму, и новость о продлении контракта прозвучала сразу после Гран При Сингапура.
Вопросы с мест:
Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Трое из вас участвуют в Формуле 1, чтобы продавать машины. Мировая экономика переживает серьезный кризис, как он скажется на Формуле 1? И еще – что вы думаете о потере этапов в Северной Америке, на крупнейшем автомобильном рынке мира?
Марио Тайссен: Разумеется, мы недовольны. США – наиболее важный и крупный рынок для BMW, и для всей автомобильной индустрии. Но с США у Формулы 1 давние трудности, тогда как Канада всегда принимала гонку очень хорошо. Я полагал, что на базе этапа в Монреале можно будет организовать еще одну американскую гонку, уже на территории США. Именно так и следовало поступить, а не отменять канадский этап. Присутствие в Северной Америке надо расширять.
Другой вопрос? Финансовый кризис… Что ж, ответ прост – Формула 1 принадлежит к этому миру, и кризис действует на нее так же, как на другие отрасли экономики и спонсоров. Ситуация касается всех участников чемпионата, поэтому с ней придется считаться.
Джон Хауэтт: Нашу ситуацию нельзя рассматривать в отрыве от контекста. Посмотрите на цифры ликвидности команд, опубликованные британской футбольной Премьер-лигой, по сравнению с ними проблемы Формулы 1 кажутся незначительными. Посмотрите на рекламные бюджеты больших корпораций, не автопроизводителей – это два-три миллиарда долларов в год, так что главное – двигаться вперед, Формула 1 действительно сильна, и вместе с держателем коммерческих прав мы должны продемонстрировать ценность этого чемпионата, как инструмента маркетинга. На этом нужно сосредоточиться.
Как автопроизводитель, мы испытываем серьёзный прессинг - на рынке депрессия, спрос падает, но более гибкие рынки, вроде России и Китая, держатся на плаву. Я считаю, что выиграют те, кто продолжит вкладывать средства в маркетинг, в технологии. Мы должны помнить об этом, чтобы не нарисовать слишком трагическую картину - здесь есть выход для Формулы 1, для команд с умелым менеджментом, для автопроизводителей. Я уверен, мы пройдем через трудные времена, выживем и станем ещё сильнее.
Канада? Жаль, ведь это была отличная гонка, и нам так нравилось выступать в Монреале. Полагаю, FOTA должна обратиться к Экклстоуну с настоятельной просьбой установить крепкие связи с Северной Америкой, прежде всего, с США. Гран При на этом континенте выгоден Формуле 1, и в том числе с экономической точки зрения. США – очень важный рынок для наших спонсоров, и для всей Формулы 1, поэтому я надеюсь, что в ближайшие два года мы сможем организовать там первоклассную гонку. Это всем пойдет на пользу.
Ник Фрай: Мы очень расстроены – трудно даже передать, насколько. Honda занимает очень сильные позиции в Канаде, мы производим там автомобили, и наше канадское подразделение всегда с энтузиазмом относилось к Формуле 1. На гонку мы приглашали гостей из Америки и Канады, мы были спонсорами Гран При, и хотим, чтобы он вернулся в календарь чемпионата. Я думаю, на ближайшем совещании команд этот вопрос будет одним из ключевых. Мы должны взглянуть на Северную Америку стратегически. После того, как на континенте осталась всего одна гонка, ситуация неизбежно начала ухудшаться, затраты на транспортировку возросли. Нужно думать не только о том, как вернуться в Канаду, но и о том, как вернуться в Америку, ведь это очень важный рынок.
Что касается второго вопроса – я согласен с предыдущими высказываниями. Хотелось бы добавить, что всем десяти командам необходимо работать вместе, держаться друг друга. Формула 1 – фантастически популярная гоночная серия, совсем недавно мы провели один из лучших уик-эндов, и все это нужно сохранить. Подобно Марио, я воодушевлен первой встречей FOTA, но сначала всегда легко, сложности начинаются, когда вы углубляетесь в проблему. У команд разные источники доходов, разная поддержка со стороны спонсоров – думаю, в этом плане Honda, Toyota и BMW оказались весьма успешными. Пожалуй, Honda лучше других смогла минимизировать потери, но мы не должны почивать на лаврах – нужно помочь другим участникам чемпионата, чьи спонсоры оказались в затруднительном положении, пережить этот кризис, и FOTA, а также консультации с FIA и Берни Экклстоуном могут этому способствовать. Нужно объединиться – начало неплохое, но основные трудности еще впереди.
Вопрос: (Кен Кавакита – Sportiva) Еще один вопрос об экономическом кризисе. Развитие ситуации трудно предсказать – насколько быстро вам приходится реагировать на происходящие изменения? Вы говорили о снижении расходов, и, судя по всему, кое-какие идеи уже воплощены, но обладает ли новая система правил достаточной гибкостью? Не придется вносить поправки уже в ближайшее время?
Марио Тайссен: Во-первых, Формула 1 сильна сама по себе, нет смысла паниковать. Во-вторых, столь сложную систему нельзя изменить в один момент, поэтому мы должны использовать подход, удовлетворяющий интересы всех команд, и он не должен быть оторван от реальности. Невозможно разработать дешевый мотор за несколько месяцев – это потребовало бы чрезмерных расходов со стороны производителей, нам необходим определенный период времени и комплекс мер, позволяющий добиться краткосрочных целей и подготовиться к работе на перспективу.
Джон Хауэтт: Последствия принятия необдуманных мер могут быть катастрофическими. В конце концов, если нам ограничат бюджет, мы всё равно справимся. Затраты складываются из трех составляющих - трудовых ресурсов, инвестиций и расходных материалов, которые используются в каждой гонке. Если нас поставят в определенные рамки, мы сделаем всё, чтобы потратить имеющиеся средства с максимальной эффективностью. Очевидна социальная проблема - то, что произойдет с инфраструктурой автоспорта, но этот вопрос вне компетенции команд. В Великобритании это многомиллионная индустрия, которая может быть разрушена, об этом необходимо думать, здесь нужно принимать меры.
Ник Фрай: Я рассматриваю эту ситуацию так же, как если бы дело касалось любой другой отрасли экономики. Необходим комплекс мер – краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных, притом их нужно разделять, ведь некоторые вещи невозможно осуществить в короткое время – к примеру, разработка двигателя занимает не шесть месяцев, а два года. У сотрудников есть контракты, которые нужно соблюдать, и это тоже среднесрочная перспектива, однако нам нужно действовать с оглядкой на самое ближайшее будущее, т.е, на следующий сезон. Трудно говорить иначе, когда на одном из французских заводов одновременно увольняют пять тысяч человек – не понимаю, как работодатель смог заявить им, что не намерен что-либо предпринять.
Формула 1 требует непрерывного движения. Чтобы увидеть убытки отдельных команд, достаточно взглянуть на их счета за последние два года – эти проблемы должны решаться, ведь банки не намерены ссужать дополнительные средства. Я согласен с тем, что нам не следует паниковать и действовать в ущерб тому, что пользуется большим успехом, однако это не означает, что мы должны сидеть, сложа руки. Нужно продолжать работу.
Вопрос: (Джеймс Аллен – ITV) Вопрос для Марио – о новой спецификации двигателя. Если вы получите некую схему и отправитесь разрабатывать мотор, как будет осуществляться контроль над мощностью, точнее, над количеством лошадиных сил, извлекаемых из единицы топлива? Этот план действий по-прежнему в силе?
Марио Тайссен: Вы имеете в виду план рабочей группы, или план FIA?
Вопрос: (Джеймс Аллен – ITV) План, предусматривающий закрепление в регламенте определенной спецификации двигателя с целью снижения затрат. Насколько характеристики мотора зависят от мощности, извлекаемой из единицы топлива? Как это связано с идеей закрепления спецификации?
Марио Тайссен: Кажется, я так и не понял вопроса.
Джон Хауэтт: Не думаю, что FIA и команды ведут какие-то переговоры о единой спецификации – думаю, причиной такого мнения стали слухи и некоторые неточности в пресс-релизах. Как мне кажется, многие автопроизводители опасаются такого сценария, поскольку каждый из них преследует одну из ключевых целей – преимущество в мощности. Кроме того, на смену нынешним затратам на моторы могут придти издержки на KERS.
Взгляните на технологии, использующиеся в дорожных машинах: наибольший прогресс достигается за счет самого двигателя, а не гибридной составляющей, т.е. за счет прямого впрыска топлива, нескольких форсунок, более легких материалов – в общем, всего того, что в современной Формуле 1 запрещено. Чтобы поддержать небольшие команды и выработать решение, которое устроит автопроизводителей, нам нужна серьезная дискуссия без политики. Думаю, это вполне достижимо.
Вопрос: (Эд Горман – The Times) Позволю себе вернуться к словам Джона. На этой неделе Берни Экклстоун заявил, что хочет видеть в Формуле 1 именно стандартизированные двигатели и намерен добиться 95% снижения затрат на моторы. Похоже, точки зрения не совпали – все вы говорили о постепенных изменениях, краткосрочной перспективе, опасности скоропалительных решений, но господин Экклстоун имел в виду полный пересмотр философии моторов. Он не прав?
Джон Хауэтт: В Формуле процесс переговоров всегда строился на совершенно противоположных мнениях – возможно, это просто тактика. Я не разговаривал с Берни напрямую и не слышал его идей, но у нас есть свой отдел двигателей, и мы знаем, каким образом расходуются ресурсы, поэтому для принятия верного решения нам нужна профессиональная дискуссия.
Вопрос: (Эд Горман – The Times) Не сведется ли все к вопросу, какую часть двигателя вы должны построить, чтобы называть его продуктом Toyota? Этот момент действительно так важен? Берни хочет, чтобы у вас был стандартный двигатель с небольшим числом собственных доработок, дабы вы могли сказать, что это ваш мотор…
Джон Хауэтт: Тогда нам придется решать, стоит ли автопроизводителям участвовать в гонках Формулы 1, и хотят ли этого болельщики и журналисты. Ключевой момент - сохранение за Формулой 1 статуса вершины автоспорта, и здесь нужен сбалансированный подход. Я не отрицаю идею сокращения расходов, но необходимо действовать профессионально.
Марио Тайссен: Полностью согласен.
Ник Фрай: Я согласен с Джоном – нужно внести ясность. Большинство из нас недовольны идеей стандартного мотора, который будет восприниматься как старый Cosworth DFV – вряд ли Honda, Toyota и BMW согласятся на это. К тому же, наша компания – крупнейший производитель двигателей внутреннего сгорания. С другой стороны, V8 с четко определенными параметрами и материалами, или более дешевая четырехцилиндровая модель, на которую мы можем поставить собственное клеймо, поскольку самостоятельно разработали ее – более интересный вариант, позволяющий серьезно снизить расходы. Конечный результат может быть одинаков, но восприниматься будет по-разному.
Текст: Валерий Карташев
