Участники: Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Падди Лоу (McLaren Mercedes), Пэт Симондс (Renault), Сэм Майкл (Williams)
Вопрос: Вопрос ко всем: в Формуле 1 скорость доработки машины исключительна важна – не могли бы вы рассказать о процессе модернизации и новых элементах, подготовленных специально для этой гонки?
Пэт Симондс: Как правило, основное внимание уделяется доработке аэродинамики. Процесс достаточно интенсивный, однако намнужно работать еще быстрее, чтобы догнать лидеров. Мы привезли много новинок – модифицированное переднее антикрыло, кожух двигателя, днище. Работа идёт непрерывно, когда в Сильверстоуне Red Bull удается снять 0,6 секунды с круга, задача всех остальных осложняется.
Падди Лоу: Мы доработали те же элементы, о которых говорил Пэт, полностью изменили днище машины, переднее антикрыло и обвес. Процесс доработки не прекращается уже много лет – к примеру, чтобы успеть подготовить аэродинамику к этой гонке, нам пришлось на сутки опережать график, а один из сотрудников не спал почти 36 часов, изготавливая днище MP4-24. В этом суть Формулы 1, конкуренция очень высока…
Сэм Майкл: Выслушав коллег, я понимаю, что все действовали практически одинаково – Williams тоже подготовила новый кожух двигателя, переднее антикрыло и диффузор. Работа идёт непрерывно, но это во благо Формулы 1. В этом сезоне борьба гораздо более плотная, чем я предполагал, учитывая столь серьезную смену регламента, причем все машины на ранней стадии доработки, и чтобы удержать свою позицию, нужно отыгрывать по 2-2,5 десятых в каждой гонке. Никто не стоит на месте, и так будет на протяжении сезона, вряд ли кто-то свернет программу чуть раньше и сосредоточится на подготовке к следующему сезону. Все будут выкладываться до последней гонки, ведь машины 2010 года должны быть на 95% идентичны сегодняшним.
Эдриан Ньюи: Кажется, я кое-что пропустил, занимаясь серьезной доработкой машины к Сильверстоуну. Здесь единственной полноценной модификацией можно считать вертикальный дефлектор в передней части боковых понтонов, а в остальном это та же RB5, что выступала в Великобритании. Темп работы действительно высок, но глобальная смена регламента предполагает более длительный адаптационный процесс по сравнению с той ситуацией, когда правила оставались неизменными на протяжении пяти или десяти лет.
Вопрос: Еще один вопрос для всех. Люди считают, что ситуацию с обгонами нужно как-то менять, и специальной рабочей группе необходимо предпринять меры. Что вы об этом думаете? Можно ли решить этот вопрос?
Пэт Симондс: Думаю, рабочая группа по обгонам неплохо справилась со своими обязанностями, но доказательства недостаточно четкие – во время дождевых гонок немногим удавалось отыграть стартовые позиции. Впрочем, после Сильверстоуна я попытался внимательно разобраться в ситуации и пришел к выводу, что в какой-то степени обозначенные цели достигнуты.
Вне всяких сомнений, сейчас гонщики способны гораздо плотнее преследовать друг друга, и с точки зрения статистики обгонов стало чуть больше, но мы не добились того прогресса, на который рассчитывали. Мы пытались вдвое сократить разницу в скорости, достаточную для совершения атаки, однако не смогли осуществить задуманное. Впрочем, как мне кажется – и Падди согласится со мной – мы установили слишком мягкие ограничения на аэродинамику, зная, что команды, работая по 24 часа 7 дней в неделю, быстро отыграют потери в прижимной силе. Пожалуй, они отыграли даже больше, чем планировалось, что не способствует обгонам.
Падди Лоу: Согласен с Пэтом, нужно учитывать уровень прижимной силы. Он кардинальным образом влияет на вес машины, и то, что сейчас аэродинамика работает гораздо эффективнее, чем предполагалось, неизбежно уменьшает эффект от всех принятых мер. Кроме того, нужно учитывать другой фундаментальный фактор – Формула 1 стала более профессиональной, все без исключения команды гораздо лучше обеспечены ресурсами, и разница в скорости между лидерами и отстающими уменьшилась вполовину. Чем плотнее результаты, тем сложнее атаковать – решить проблему не так-то просто.
Сэм Майкл: Думаю, эти машины гораздо лучше прошлогодних, хотя, как заметил Пэт, подтвердить цифрами это очень нелегко. Отчасти прогресс обеспечен более «чистой» аэродинамикой – за машиной уже не образуется возмущенный воздушный поток. При подготовке к слушаниям по поводу спорной конструкции диффузора, с помощью вычислительной гидродинамики (CFD) мы оценивали эффективность различных элементов и обнаружили, что две-три детали крайне негативно влияют не только на уровень прижимной силы, но и на возмущенность воздушного потока. Пожалуй, мы предприняли верные шаги, но нужно продолжать работу – невозможно найти решение, не совершив ни единой ошибки, хотя вряд ли кто-то хочет ошибаться.
Одним из вопросов, обсуждаемых в преддверии следующего сезона, является запрет на колесные щитки, которые, как показали расчеты, оказывают негативный эффект на преследующую машину. Проблему не решить в одну ночь, нужно обнаружить три-четыре незначительных фактора, и только тогда разница станет заметной.
Эдриан Ньюи: Мне кажется, что наибольшее влияние оказывает сам характер трассы – многие забывают об этом, поскольку доработать машину гораздо легче, чем перестроить автодром. Это во-первых, а во-вторых – у людей есть наивное мнение, что обгоны должны быть просто фантастическими и никак иначе. Пожалуй, дело в избирательной памяти. Мы и сейчас наблюдаем потрясающие атаки, и, по-моему, нет никакой необходимости всерьез облегчать обгоны – в противном случае более быстрая машина сразу же выйдет вперед и исчезнет из вида, а мы никогда не увидим захватывающую борьбу за позицию на протяжении нескольких кругов. В общем, я не вижу здесь проблемы.
Вопрос: Пэт, Нельсиньо Пике недавно заметил, что в этом сезоне нам не стоит ждать позднего прогресса Renault, как было в прошлом году. С технической точки зрения вам по силам сделать так, чтобы Фернандо Алонсо был доволен ситуацией?
Пэт Симондс: Чтобы Фернандо был доволен, мы должны выигрывать гонки, а это не так просто. Однако, я не соглашусь с тем, что не стоит ждать позднего прогресса – мы работаем в полную силу и сюда привезли немало новых деталей. Как сказал Сэм, этот сезон совершенно не похож на предыдущий – год назад мы совершили рывок и провели неплохую концовку чемпионата, мы рисковали, однако многое из того, что было сделано, не имело никакого отношения к сезону-2009.
Сейчас все складывается более закономерно, со временем мы переключимся на новую машину, однако перспективные идеи вполне применимы и для R29, поэтому даже в процессе разработки новой модели мы будем модернизировать уже имеющуюся машину. Команда выкладывается по максимуму, считая свое нынешнее положение в чемпионате неприемлемым, но борьба очень плотная, и отыграться крайне непросто. С другой стороны, самые незначительные изменения зачастую оказываются оправданными – скажем, это палка о двух концах. Могу вас заверить, что Фернандо, Нельсиньо и все сотрудники Renault прилагают максимум усилий…
Вопрос: Падди, не знаю, сколько раз по ходу нынешнего сезона я спрашивал после завершения тренировки – не это ли возвращение Льюиса Хэмилтона и McLaren Mercedes? Наверное, вы сможете объяснить результаты второй части свободных заездов…
Падди Лоу: Всегда приятно занимать верхнюю строчку протокола сессии, особенно на домашнем для Mercedes Гран При. Думаю, все прекрасно понимают, что скорости примерно равны, и пятничные результаты, как правило, несколько преувеличивают разницу между машинами, особенно если учесть фактор топлива. Тем не менее, мы рады лучшему времени дня – нужно превратить это в хороший результат на финише гонки.
Мы определенно добились прогресса, Льюис доволен машиной, а все доработки доказали свою эффективность – надеюсь, с их помощью нам удастся переломить ситуацию. К сожалению, из-за нехватки деталей мы не смогли собрать аналогичный аэродинамический пакет для Хейкки, что объясняет разницу между результатами наших гонщиков.
Вопрос: Завтра он получит этот пакет?
Падди Лоу: К сожалению, он получит не все детали – мы стараемся избегать подобных ситуаций, но в исключительных обстоятельствах вынуждены идти на такой шаг.
Вопрос: Сэм, мы говорили о скорости доработки машины – для частной команды, вроде Williams, это дорогостоящий процесс?
Сэм Майкл: Это одна из статей расходов, не назвал бы ее чрезмерно затратной – ты делаешь только то, что можешь себе позволить. Мы планировали модернизацию в каждой гонке, и это было заложено в бюджет команды – обычный рабочий процесс.
Вопрос: Нет никаких финансовых затруднений?
Сэм Майкл: Нет, мы стараемся контролировать ситуацию, особенно если дело касается различных доработок, не направляя все усилия на какую-то определенную область. Мы пытаемся обеспечить себе максимальную финансовую свободу, поскольку это напрямую влияет на скорость машины.
Вопрос: Эдриан, потрясающий результат Марка Уэббера в первой части свободных заездов! Марк опережал всех своих напарников, но сейчас ему приходится иметь дело с Себастьяном Феттелем. Насколько он нацелен на успех?
Эдриан Ньюи: Думаю, нацелен на успех – вполне подходящие слова. Марк очень целеустремленный человек, не первый год выступающий в Формуле 1. Зимой ему пришлось очень нелегко, и хотя он сам в этом никогда не признавался, мне кажется, сломанная нога помешала его подготовке к предстоящему сезону и в первых нескольких гонках не позволяла ехать в полную силу. В Сильверстоуне ему немного не повезло, хотя там был реальный шанс взять поул, но Марк не опускает руки, и хотя статистика говорит о том, что Себастьян всякий раз оказывается быстрее, ситуация складывается не так просто, как кажется.
Вопрос: Что скажете об утреннем результате?
Эдриан Ньюи: Это всего лишь стартовая сессия первого дня уик-энда, трудно сказать, как дальше пойдут дела, но Марк всегда выкладывается по максимуму, что и доказал сегодня утром.
Вопросы с мест
Вопрос: (Альберто Антонини – Autosprint) Поговорим о встрече в среду. Не считая Сэма, кто-нибудь из вас, джентльмены, знает, почему вы были лишены права голоса?
Падди Лоу: Ответ прост – нет. Полагаю, все члены FOTA считали, что с момента опубликования решения Всемирного Совета условная заявка на участие в чемпионате превратилась в безусловную, и потому активно готовились к этому собранию. Команды почти год работали над поправками к регламенту, позволяющими снизить расходы, причем делали это независимо от FIA. Эти поправки были одобрены всеми членами ассоциации и тщательным образом детализированы, а в среду мы планировали представить их на общее голосование.
Теоретически процедура весьма скоротечна, ведь все вопросы решались заранее, однако мы были крайне удивлены, когда пришли на встречу и обнаружили, что лишены права голоса – по сути, мы просто потеряли время и решили… Росс Браун пытался перенести обсуждение на более позднюю дату, что позволило бы уладить все противоречия, однако его предложения не нашли поддержку, после чего мы были вынуждены покинуть собрание.
Вопрос: Пэт, Эдриан, можете что-то добавить?
Эдриан Ньюи: Я оказался достаточно сообразительным и не пришел на встречу раньше всех.
Пэт Симондс: Мне практически нечего добавить. Как заметил Падди, в последние несколько месяцев мы вложили немало сил в разработку нового регламента, а на прошлой неделе организовали специальную телефонную конференцию, на которой пытались расставить все точки над i. Я понимал, что это промежуточный вариант, но надеялся, что здравый смысл возобладает.
Мы думали, что наши заявки имеют безусловный статус, и хотя мы не настолько наивны, чтобы считать пресс-релизы сколь-нибудь значимыми с точки зрения правил, разумно полагали, что процесс уже запущен, и новый Договор Согласия давно находится в разработке. Я верил, что нам удастся предотвратить конфликт, но ошибся – у нас не оставалось иного выбора, как покинуть встречу.
Говорили, что мы заранее знали о подобном сценарии, но это неправда – я получил копию письма во вторник, в восемь часов вечера, и там не было ни слова о возможном лишении права голоса. Возможно, само письмо стало своеобразным намеком, но уже было поздно что-либо предпринимать.
Вопрос: Сэм, ваши комментарии?
Сэм Майкл: С позиции Williams решение восьми команд-членов FOTA не принимать участия в специальной встрече было определенным шагом назад, но я понимаю, почему это произошло.
Нужно рассматривать два отдельных аспекта. Во-первых, технический и спортивный регламент на 2010-й год, подписанный пятью командами, в том числе Williams – эти команды должны были изучить все предложенные изменения и выбрать наиболее предпочтительные в обмен на специальный документ, ограничивающий их расходы, но снимающий многие действующие рамки. Такой подход был согласован с членами FOTA в Париже еще за две недели до встречи, и с нашей точки зрения процедура голосования не являлась чем-то невероятно сложным, но проблема в том, что первая реальная возможность провести ее представилась только в среду, хотя все должно было произойти немного раньше. Когда члены FOTA покинули встречу, мы еще раз обсудили все изменения и полностью их одобрили.
Прощу прощения, кажется, я планировал разделить свой ответ на две части, это была первая – мы одобрили поправки, согласованные до 29 апреля 2009 года, за исключением минимального веса машин в 620 килограммов. Вторая часть касается предложений FOTA.
Чтобы сделать встречу сколь-нибудь продуктивной, мы попытались выработать некое решение, зная, что все предложения технической рабочей группы, подписанные FOTA, единогласно поддерживаются членами ассоциации – от нас требовалось лишь общее согласие оставшихся пяти команд, мы не рассматривали пункты, не одобренные FOTA, а просто отложили их в сторону.
Повестка встречи на 50% состояла из предложений ассоциации и на 50% - из традиционных примечаний технической рабочей группы: мы решили, что нет никакой необходимости обсуждать побочные вопросы, ведь для этого требовалось присутствие оставшихся восьми команд, иначе нам пришлось бы повторять всю процедуру. Практически все инициативы FOTA были одобрены – думаю, это произошло бы в любом случае, ведь наши позиции во многом схожи.
Не хочу вдаваться в детали этих инициатив – это дело Чарли Уайтинга – но многие из них были одобрены в редакции FOTA. Некоторые предложения требуют дополнительного обсуждения, и лишь незначительная их часть является не самым оптимальным способом снижения расходов. Надеюсь, согласованный нами вариант будет передан FOTA, а вопросы, требующие дискуссии… если бы на встрече присутствовал хоть один представитель ассоциации, возможно, он сразу же пояснил бы пяти оставшимся командам суть того или иного пункта. Мы не стали вдаваться в детали, поскольку не знали первоисточник – это не означает, что инициативы отвергнуты, мы просто взяли паузу.
Встреча прошла весьма продуктивно, но не для тех восьми команд, что решили не присутствовать. Мы попытались сдвинуть дело с мертвой точки, Чарли Уайтинг был движущей силой этого процесса, и, насколько мне известно, осталось согласовать всего три документа – Договор Согласия, меры по снижению расходов и технический регламент. Мы близки к завершающему этапу и надеемся, что все спорные вопросы будут улажены в ближайшие дни.
Вопрос: (Марк Сурер – Premiere) Вопрос о регламенте: в Париже прозвучало, что правила останутся неизменными, но со следующего сезона дозаправки должны быть запрещены. Вам придется строить машины с увеличенным топливным баком, или дозаправки все-таки останутся в Формуле 1?
Сэм Майкл: Ситуация не совсем понятная, поскольку когда в Париже речь шла о регламенте 2009 года, подразумевался действующий свод правил с поправками, согласованными до 29 апреля.
Вопрос: (Марк Сурер – Premiere) Но, вам известно, какую машину придется строить?
Сэм Майкл: Да, в следующем сезоне машины не будут дозаправляться. Многие нюансы уже были одобрены в рамках Технической Рабочей Группы – к примеру, измененные торцевые пластины или спецификация топлива, а семь или восемь пунктов уже активно используются.
Вопрос: (Энтони Роулинсон – Red Bulletin) Вопрос ко всем: FOTA зарекомендовала себя в качестве главной движущей силы в процессе снижения затрат. Вы согласны с этим?
Пэт Симондс: Полагаю, именно FOTA обеспечила снижение расходов, предложив множество мер, направленных на ограничение работы в аэродинамической трубе, запрет на тесты, увеличение ресурса моторов, и значительно расширив первоначальные инициативы FIA. Ассоциация желает не только сделать Формулу 1 жизнеспособной, но и обеспечить более высокий доход и, разумеется, хорошую зрелищность. Нельзя говорить, что FIA играет ведущую роль в этом процессе – речь идет о сотрудничестве, в котором FOTA занимает самую активную позицию.
Эдриан Ньюи: Полностью согласен с Пэтом – FOTA добилась значительной экономии. Запрет на тесты избавил нас от необходимости содержать отдельную испытательную бригаду, строить дополнительные монококи и элементы. Как известно, расходы на доработку машины связаны в основном с аэродинамикой – прежде всего, с аэродинамической трубой, но также с CFD, и ограничения, уже распространяющиеся на крупнейшие команды, позволили добиться серьезного снижения затрат, а дальнейшая работа обещает еще больший эффект. Примечательно, что все это означает не только экономию на аэродинамических моделях – команды могут экономить за счет производства меньшего количества деталей.
В то же время новые участники чемпионата могут либо самостоятельно строить аэродинамическую трубу, либо арендовать освободившиеся мощности у ведущих команд. Будучи частной командой, мы вынуждены покупать моторы у производителя, однако их стоимость за последние три года уменьшилась почти на 75%! Думаю, FOTA доказала, что способна действовать разумно и эффективно, добиваясь нужного результата – притом никто из участников не жалуется на несправедливое преимущество кого-то из соперников, что вполне могло бы быть при каких-то иных вариантах правил.
Сэм Майкл: Думаю, многие инициативы FOTA появились недавно только потому, что еще двенадцать месяцев назад не было самой ассоциации, а FIA положила начало всеобщей экономии, утвердив коробки передач и моторы с увеличенным ресурсом. Пять лет назад мы использовали по шесть моторов на уик-энд – этот процесс был запущен очень давно, но FOTA сделала очень много в плане поставок двигателей: для Williams цена контракта была существенно снижена, а это – прямая инициатива ассоциации. Пожалуй, в сокращении расходов есть заслуга и FIA, и FOTA.
Падди Лоу: Ключевые пункты уже прозвучали. Мы технические специалисты, и нам нравится итоговый результат – машина и то впечатление, которое она производит. Лично мне по душе меры вроде сокращения числа используемых аэродинамических труб – это серьезная экономия, а даже с одним таким сооружением стремительная доработка машины вполне осуществима. Остальные инициативы уже были приведены – к примеру, тесты на трассе: приходится активнее работать в пятницу, что благотворно сказывается на зрелищности, да и затраты на подобные испытания уже не растут. Таким образом, набор мер, предложенный FOTA, позволил добиться серьезной экономии без ущерба Формуле 1.
Вопрос: (Иан Паркес – The Press Association) Во время вчерашней беседы с Джоном Хауэттом – а его точку зрения разделяют Кристиан Хорнер и Марио Тайссен – прозвучало, что альтернативная гоночная серия остается лишь запасным вариантом. По-вашему, что он хотел этим сказать?
Эдриан Ньюи: Думаю, он сказал именно то, что хотел сказать – никто из нас не желает альтернативной гоночной серии в каком бы то ни было виде, и все прекрасно понимают, что наличие двух ведущих чемпионатов в конечном итоге приведет к расколу зрительской аудитории. При этом пострадает спорт в целом, как произошло в США, когда CART отделилась от IRL. FOTA пытается договориться с FIA, FOM, CVC, однако если согласие не будет достигнуто, альтернативная гоночная серия может быть одним из вариантов.
Пэт Симондс: У меня несколько иная точка зрения. Когда говорят о запасном варианте, это еще не означает, что он почти претворен в жизнь – нет, работа продолжается. Эдриан уже упомянул ситуацию в США, эта тема широко обсуждалась, однако еще раньше он говорил об избирательной памяти – пожалуй, здесь именно такой случай. Да, когда пути CART и IRL разошлись, это не сыграло на руку спорту, однако следует вспомнить события конца семидесятых, когда CART вышла из-под контроля USAC, курировавшей серию Champ Car – это гораздо больше напоминает нынешнюю ситуацию в Формуле 1.
В конфликте между CART и IRL замешаны личные амбиции, тогда как противостояние CART и USAC было связано с политическими и финансовыми проблемами, причем в данном конкретном случае альтернативная по своей сути CART стала невероятно популярной, к ней присоединились практически все команды, за исключением AJ Foyt. Меня не беспокоит перспектива появления «альтернативной» Формулы 1 – если в этом возникнет необходимость, у FOTA хватит смелости для осуществления задуманного.
Падди Лоу: Не думаю, что могу что-то добавить – это действительно возможный вариант. Если все останется, как есть, мы пойдем на такой шаг, но давайте надеяться, что согласие будет найдено.
Сэм Майкл: Мы уже пояснили нашу позицию и публично выразили надежду, что развязка близка, и вскоре останется только одна гоночная серия.
Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Эдриан, не могли бы вы рассказать, как изменится ваша роль в команде после ухода Джеффа Уиллиса? У вас будет больше обязанностей?
Эдриан Ньюи: Мой привычный круг обязанностей останется неизменным, но вот на следующем нижестоящем организационном уровне у нас есть пять руководителей самостоятельных подразделений, и мне бы хотелось, чтобы они активнее исполняли свои функции, дабы нам не пришлось сводить все к одному техническому директору.
Вопрос: (Марио Бауэр – Berliner Zeitung) Мне трудно понять, почему рабочая группа по обгонам стремится уменьшить поток в задней части машины и тем самым облегчить атаку. В семидесятых и восьмидесятых машины обладали поистине громадными боковыми понтонами и буквально «прорезали» туннель в воздушной струе, за счет которого преследующая машина могла довольно быстро сократить отставание и попробовать провести обгон. Такой вариант рассматривался? Почему вы решили остановиться на зауженной задней части машины?
Пэт Симондс: Боюсь, я не совсем понял вопрос. Вы говорите, что в былые времена машины генерировали менее возмущенный поток?
Эдриан Ньюи: По-моему, речь идет о слипстриме, не так ли? Но в семидесятые годы даже в Монце этот принцип был трудно реализовать – тогда машины оснащались единообразным мотором DFV, обеспечивавшим всем одинаковую мощность.
Начнем с того, что сейчас изменились сами трассы – у нас нет автодромов, подобных Монце, где эффект «воздушного мешка» вполне возможен. Если бы мы гонялись на овалах, это было бы реально, но тогда возникают иные проблемы. К примеру, в IRL позиции постоянно меняются, а я придерживаюсь мнения, что если обогнать слишком легко, это просто глупо, атака становится чем-то обыденным.
Я не считаю гонки NASCAR достаточно интересными, поскольку там за три круга до финиша едва ли не весь пелотон едет в районе четвертой позиции. Да, это мой взгляд на вещи, но я не хотел бы такого для современной Формулы 1 и полагаю, что подобные правила были бы неестественными и чуждыми спорту.
Пэт Симондс: Существует ошибочное мнение, что рабочая группа по обгонам должна создать машину с минимальным возмущением потока в задней части, тогда как на самом деле речь идет о правилах, которые позволяли бы строить машины, способные эффективно работать в возмущенном потоке. Этот момент постоянно забывают.
Вопрос: (Марио Бауэр – Berliner Zeitung) Разве это правильно – уйти со встречи, не выслушав все предложения, вместо того, чтобы просто высказать свое мнение?
Пэт Симондс: Несправедливо утверждать, будто мы не знали, что происходит. Инженер Гувер однажды сказал: «Слова, не подкрепленные делом – убийцы идеализма». Не думаю, что есть какой-то смысл обсуждать вопросы, не имея возможности действовать.
Падди Лоу: Я не совсем понял вопрос, но если предположить, что мы не… мы знали, какие вопросы будут обсуждаться – в повестке встречи не было ни одного пункта, которые бы нас не касался, причем большинство таких пунктов было разработано нами, следовательно, мы не пытались уклониться от дискуссии. На собрании мы должны были утвердить все предложенные инициативы, а когда у вас нет права голоса, сделать это невозможно – думаю, в тех обстоятельствах мы поступили правильно.
Вопрос: (Тони Доджинс – Autosport) Когда пятнадцать лет назад в Формуле 1 появились дозаправки, всех беспокоила безопасность во время пит-стопов. Вы уверены, что отказ от них оправдан, ведь чемпионат теряет элемент стратегии? Сколько денег можно сэкономить, если не возить с собой по всему миру заправочное оборудование?
Эдриан Ньюи: Я слышал, сумма достигает 400.000 евро на команду, что очень много, но если в итоге пострадает зрелищность, это окажется не лучшим способом снизить расходы. Впрочем, нужно еще посмотреть, сработает ли идея. В настоящий момент очевидно одно: износ резины не компенсирует эффект от постепенно пустеющих баков, и скорость машины до пит-стопа оказывается несравнимо выше скорости после дозаправки, так как вес имеет гораздо большее значение. Да, на некоторых автодромах ситуация складывается иначе, но с новыми правилами машина всегда будет быстрее после пит-стопа, так как получит свежий комплект резины при абсолютно идентичном количестве топлива, а это определенным образом изменит стратегию. Однако сейчас трудно судить, окажется это интересным, или нет…
Падди Лоу: Да, трудно делать прогнозы. У каждого своя точка зрения насчет дозаправок, но я не думаю, что все будет так же, как в 1993 году, ведь машины сильно изменились. Тактика гонки, будет иной, у нее есть свои преимущества, но посмотрим, как все сложится.
Пэт Симондс: Мы видели очень интересные варианты стратегии, мне нравилось работать над различными сценариями, но всему приходит конец – подходы команд стали практически идентичными, и былой интерес уже угас. Непосвященному зрителю трудно объяснить все эти тонкости: мы тут говорили об обгонах – пожалуй, в этом плане мы стали излишне полагаться на тактику.
Я наблюдал нечто подобное в Сильверстоуне, когда гонщики ехали с одинаковым темпом, но думали: «Здорово, я заправлен на два круга больше, следовательно, нужно будет прибавить именно на этих двух кругах, чтобы после пит-стопа выйти вперед». Возможно, без дозаправок борьба стала быть чуть острее – не нужно бояться перемен, давайте опробуем новую идею.
Главное – сохранить зрелищность, а экономия очевидна: результаты наших расчетов намного превосходят сумму, указанную Эдрианом. Кроме того, заправочное оборудование постепенно устаревает, а его обновление обходится очень недешево. В общем, я рад избавиться от всего этого и с оптимизмом смотрю в будущее!
Сэм Майкл: У меня похожая точка зрения, соглашусь с мнением Пэта насчет того, что стратегия изжила себя – невозможно отыгрывать позиции, когда все заранее знают, что нужно делать. Десять лет назад все было совсем не так, но сейчас ситуации прорабатываются до мелочей, и с учетом опыта люди прекрасно понимают тактику соперников. Теперь ситуация изменится – не знаю, будут ли гонщики по-прежнему ждать пит-стопа, чтобы выйти вперед – возможно, Эдриан прав, после визита на пит-лейн машины будут чуть быстрее, а это совершенно другой подход. Посмотрим, что из этого получится!
Перевод: Валерий Карташев
