Участники: Джеймс Ки (Toro Rosso), Эндрю Грин (Force India), Жан-Мишель Жалинье (Renault), Пэт Симондс (Williams), Ник Честер (Lotus), Том МакКаллоу (Sauber)
Вопрос: Джеймс, поговорим о вызовах, стоящих сегодня перед инженерами Формулы 1. Прежде всего, это необходимость разработки новых технологий для следующего сезона в условиях крайне ограниченных ресурсов. Что скажете?
Джеймс Ки: Где-то здесь и кроется секрет успеха. В следующем году мы увидим немало нового, и здесь главное четко расставить приоритеты и понять, какие технологии будут иметь первостепенное значение, а какие, скажем так, окажутся на вторых ролях. При ограниченном бюджете нельзя распыляться – так можно очень быстро израсходовать все средства. Нужно заранее определить круг задач, выбрать первостепенную и двигаться дальше. Так что важны и определенные знания, и умение определять приоритеты.
Вопрос: В следующем году Toro Rosso переходит с двигателей Ferrari на моторы Renault. Получите ли вы коробку передач Red Bull Racing? Насколько важен этот переход с точки зрения общего прогресса команды?
Джеймс Ки: Для нас важно добиться большей синергии с Red Bull Racing, ведь обе команды принадлежат одному человеку, и теперь у нас будут одинаковые моторы. Мы тесно сотрудничаем с партнерами из Renault, и они оказывают нам всемерную поддержку, хотя раньше у нас не было опыта такого взаимодействия. Посмотрим, как пойдут дела в следующем году, но для прогресса команды решение перейти на одинаковые моторы с Red Bull Racing выглядит вполне очевидным – уверен, от него выиграют все заинтересованные стороны.
Вопрос: Жан-Мишель, до конца сезона и первых январских тестов осталось лишь несколько месяцев. Есть ли у вас хотя бы примерное представление о том, насколько сопоставимы по мощности и эффективности новые шестицилиндровые моторы Renault с разработками Ferrari и Mercedes?
Жан-Мишель Жалинье: Я не имею возможности сравнивать нас и конкурентов. Могу лишь сказать, что мы определили достаточно амбициозные параметры нового мотора и постепенно движемся к поставленной цели. Всё идет по плану, первые результаты уже есть, и они полностью соответствуют первоначальным замыслам.
Вопрос: Что является основным приоритетом – мощность, эффективность? Какой фактор станет ключевым в следующем сезоне?
Жан-Мишель Жалинье: Ключевых факторов будет два. Во-первых, надежность, ведь речь идет о совершенно новых высокотехнологичных моторах, работающих в связке с двумя системами рекуперации энергии. Во-вторых, экономный расход всей энергии по ходу гонки.
Вопрос: Последний вопрос – как обстоят дела с контрактом Lotus? Вы еще рассматриваете варианты поставки моторов какой-либо из команд?
Жан-Мишель Жалинье: Мы планируем сотрудничать с четырьмя командами. Две уже есть – Toro Rosso и Red Bull Racing, а наличие ещё двух – вопрос времени и контрактных формальностей.
Вопрос: Пэт, рады видеть вас в новых цветах! Помнится, в середине 90-х в Benetton вы вместе с Михаэлем Шумахером противостояли связке гонщиков Williams – Дэймону Хиллу и Жаку Вильневу. Тогда вы и Williams казались непримиримыми соперниками, отсюда вопрос – каково это, по прошествии времени стать частью британского коллектива?
Пэт Симондс: Это замечательно! Williams обладает богатым наследием, и я с уважением отношусь к их славной истории. Но мы не можем жить прошлым – да, когда-то команда была невероятно успешной, и моя задача – вывести ее на такой же победный уровень. Это непростой, но по-своему приятный вызов. Необходимый фундамент есть – команда имеет хорошую техническую базу, в ней немало первоклассных специалистов. Это своего рода оркестр, которому нужен лишь дирижер. Инструменты великолепны, осталось лишь заставить их играть слаженно.
Вопрос: Вы как-то сказали, что корректировки регламента в преддверии 2014 года – самые значительные за всю вашу долгую карьеру. Продолжим тему новых разработок в условиях ограниченных ресурсов. Вам довелось поработать со многими топ-командами, а совсем недавно вы сотрудничали с небольшим коллективом Marussia. Как влияет на участников чемпионата эта необходимость изменений?
Пэт Симондс: Влияние действительно огромно, и Джеймс справедливо заметил – нужно правильно расставлять приоритеты. Когда правила стабильны, приоритеты постепенно унифицируются, и все приходят к схожим техническим решениям и процессам. Но когда регламент претерпевает корректировки, и все начинается с нуля, приходится решать, какие процессы действительно влияют на результаты. Сейчас все озабочены вопросами, касающимися моторов – здесь есть, над чем работать: охлаждение, расход энергии. Однако нельзя забывать, что и аэродинамика машин станет совершенно иной.
Возможно, на первый взгляд смещение переднего антикрыла, отказ от небольшого крыла в задней части машины и прочие менее заметные модификации не покажутся кардинальной сменой подхода, но аэродинамика машины зависит от эффективности каждого элемента, и это нужно принимать в расчет. Разумеется, при всем этом мы не забываем о ранних наработках. Никто не отказывается от уже опробованных технологий в стремлении изобрести нечто новое – мы просто расширяем свои возможности.
Вопрос: Спасибо! Ник, переходим к вам. В Lotus продолжается активная работа над машиной – сюда команда привезла пассивную DRS, в Монце должно дебютировать шасси с увеличенной колесной базой. Каковы планы на заключительную часть сезона, какова цель всех этих модификаций?
Ник Честер: Мы по-прежнему совершенствуем машину, чтобы обеспечить необходимую конкурентоспособность до конца сезона. Над пассивной DRS команда работает довольно давно – мы планировали привезти систему в Спа, сегодня опробовали её по ходу первой части свободных заездов. Впрочем, не думаю, что мы решим использовать ее в оставшиеся дни уик-энда – сегодня из-за непогоды нам не удалось приблизиться к намеченным ориентирам. Тем не менее, работа над машиной продолжается, и дебют шасси с увеличенной базой в Монце – часть общего плана. Мы намерены поставлять модификации и к Гран При Италии, и к последующим гонкам в Сингапуре и Корее.
Вопрос: Как и другим командам, вам приходится работать и на следующий сезон. У Lotus есть все необходимое, чтобы построить машину, способную бороться за победы в гонках?
Ник Честер: Разумеется. Мы уже полтора года занимаемся перспективным проектом – это позволило без спешки подойти к делу и спокойно дорабатывать нынешнюю машину. Как сказал Пэт, предстоящий сезон обещает быть крайне захватывающим – мы увидим наиболее значительную смену регламента в истории Формулы 1. Строить машину вокруг совершенно иного мотора с принципиально иной схемой охлаждения будет довольно сложно, но, вместе с тем, невероятно интересно!
Вопрос: Эндрю, Force India ведет сражение с McLaren за пятое место в зачете Кубка конструкторов. Сейчас у команды 59 очков, у соперников из Уокинга – 57. Каким будет подход? Намерены ли вы во что бы то ни стало удержать пятое место, даже если это пойдет в ущерб работе над новой машиной?
Эндрю Грин: Мы намерены бороться изо всех сил. Подход прост: выжимать максимум из машины, концентрироваться на каждой гонке в отдельности и не допускать ошибок. Этого нам не хватало на некоторых этапах, вследствие чего мы не заработали те очки, которые должны были получить. Нужна максимальная концентрация, а там посмотрим, чем все закончится. Удержать McLaren позади очень непросто: это огромная команда с гигантскими ресурсами, им по силам работать над двумя машинами – действующей и перспективной – одновременно. Наши возможности скромнее, и мы себе этого позволить не можем. Тем не менее, мы тоже должны думать о следующем сезоне, иначе в 2014-м у нас попросту не будет достойной машины.
Вопрос: К вопросу о разработках и бюджете. Как обстоят дела с контрактом на поставку моторов? У вас есть договоренности на следующий сезон?
Эндрю Грин: Приятно продолжить сотрудничество с Mercedes. В следующем году нас ждут серьезные изменения – самые значительные в истории, как сказали мои коллеги. Force India – небольшая команда, для нас это настоящий вызов. Конечно, нам хотелось бы проводить бесчисленные тесты и обладать максимальным объемом данных для принятия ключевых решений, но у нас просто нет такой возможности. Поэтому мы должны руководствоваться соображениями оптимальности. Ситуация непростая, но она такая, какая есть – посмотрим, к чему все это приведет.
Вопрос: Том, аналогичный вопрос. Ни для кого не секрет, что у Sauber есть определенные проблемы с финансированием. Недавно вы заключили несколько спонсорских контрактов – как обстоят дела с подготовкой к следующему сезону?
Том МакКаллоу: Как и другие команды, мы довольно рано приступили к работе над перспективной машиной – начали с аэродинамики, затем сосредоточились на прочих аспектах, тесно сотрудничали с нашим поставщиком моторов. По сути, сейчас мы занимаемся и нынешним, и перспективным шасси. Работа над действующей машиной практически завершена, но в предстоящих гонках у нас еще будут кое-какие модификации. В остальном это вопрос распределения ресурсов.
Вопрос: Нынешняя машина не оправдала надежд команды. Подталкивает ли это обстоятельство к решению чуть раньше переключиться на перспективную разработку? Сейчас вы позади Toro Rosso в Кубке конструкторов – возможно, вы сочтете, что вам их не догнать, и лучше просто сосредоточиться на следующем сезоне?
Том МакКаллоу: Начало сезона действительно получилось не таким, как ожидалось, и понимание причин – ключ к созданию новой конкурентоспособной машины, поэтому наша текущая работа имеет прямое отношение к перспективному проекту. Мы не можем прекратить работу над нынешним шасси, потому выкладываемся по максимуму и уже добились определенного прогресса. Новинки, привезённые в Будапешт, подтвердили свою эффективность, сейчас мы лучше понимаем поведение C32. Испытания обоих шасси в аэродинамической трубе и расчеты средствами вычислительной гидродинамики прекрасно дополняют друг друга, и все это должно позволить нам построить более конкурентоспособную машину для нового сезона.
Вопрос: Получается, есть повод для оптимизма?
Том МакКаллоу: Определенно. Пусть с нынешним шасси мы редко зарабатываем очки, по чистой скорости мы не так далеки от прямых конкурентов. Небольшая прибавка в темпе, разная конкурентоспособность на разных трассах, минимальные модификации – все это может склонить чашу весов в нашу пользу. Конечно, нам хотелось бы начать сезон в той форме, какую мы демонстрируем сейчас, но на оставшиеся гонки мы настроены вполне оптимистично.
Вопросы с мест
Вопрос: (Оана Попоиу – F1 Zone) Пэт, позади уже половина сезона. Какую выгоду может получить Williams от вашей работы?
Пэт Симондс: В Williams я работаю скорее над процессами, чем над деталями, и это может иметь довольно быстрый эффект. Опять же, мы продолжаем борьбу в чемпионате, на очереди кое-какие модификации – новое переднее антикрыло, новый обвес. Но все это уже в производстве, и я на данный процесс не влияю. Моя задача – оценить общее положение дел и понять, как добиться от машины большей скорости. Возможно, кое-какие результаты будут видны уже в нынешнем сезоне, но следует понимать, что это не пятиминутное дело, и основной эффект должен проявиться в 2014-м.
Вопрос: (Кейт Уолкер – GP Week) Эндрю, хотелось бы вернуться к словам Джеймса о распределении ресурсов на нынешнее и перспективное шасси. Уверена, вы не готовы жертвовать скоростью новой машины. Если McLaren перехватит у Force India инициативу в Кубке конструкторов, именно в этот момент вы переключитесь на следующий сезон? В какой мере ресурсы команды направлены на новый проект?
Эндрю Грин: Добиться баланса действительно сложно, но мы переключимся на новый проект лишь тогда, когда преимущество McLaren будет невозможно отыграть. Я уже говорил: мы должны выкладываться по максимуму с нынешним шасси, но не забывать о перспективе – иных вариантов быть не может. McLaren – команда-победительница, я не предполагал, что мы сможем соперничать с ними, да и они сами вряд ли ставили своей целью пятое место в Кубке конструкторов. В общем, мы просто сделаем все, что в наших силах. Задача непростая, но мы будем подходить к каждой гонке в отдельности и от своих планов не отступимся.
Вопрос: Кому принимать решение? Главному акционеру, или конструкторскому штабу?
Эндрю Грин: Это будет общим решением.
Вопрос: (Майк Дудсон – Auto Action) Мой вопрос для Жана-Мишеля. Восьмицилидровые моторы прижились в Формуле 1, в том числе, потому, что их эффективность у разных производителей свелась к примерно одинаковому уровню. Скажите, информировала ли вас FIA о том, когда они планируют запустить аналогичный процесс унификации для шестицилидровых моторов? И станете ли вы сопротивляться подобной инициативе?
Жан-Мишель Жалинье: Процесс унификации будет запущен, как мне кажется, по прошествии двух-трех лет. Что касается V8, мы всегда ставили своей задачей вместе с командой построить быстрейшую машину. Мы не кричали о том, что у нашего мотора наибольшая мощность, а просто работали с командой над скоростью. Этого подхода мы придерживаемся и в подготовке к новому сезону совместно с нашими партнерами.
Вопрос: (Майк Дудсон – Auto Action) Как вы относитесь к идее контроля со стороны FIA?
Жан-Мишель Жалинье: Определенная унификация должна быть, поскольку мы из чисто финансовых соображений не можем позволить себе неограниченную конкуренцию. Нужно ввести кое-какие рамки, чтобы зафиксировать расходы на доработку моторов по ходу сезона.
Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Ник, зачем нужно шасси с увеличенной колесной базой? Как вы этого добьетесь? Придется перестраивать монокок, или есть более простые способы?
Ник Честер: Мы пошли на этот шаг, поскольку увидели в данном варианте определенные перспективы. База будет удлинена за счет изменения конструкции передней подвески.
Вопрос: Но на это потребуется соответствующее одобрение…
Ник Честер: Оно уже получено.
Вопрос: (Панос Диамантис – Car and Driver) Господин Симондс, вы сказали, что корректировка регламента в преддверии 2014 года – самая значительная за все время вашей работы в Формуле 1. Williams производит системы рекуперации энергии для общественного транспорта Лондона. Считаете ли вы, что смена регламента – тот самый момент в истории чемпионата, когда приходит время представить все эти «экологически чистые» технологии?
Пэт Симондс: Разумеется. Новый регламент на двигатели закрывает сразу несколько важных вопросов, и я рад, что в FIA поступили весьма дальновидно, когда задумались об эффективности моторов и решили продвигать самые современные технологии через Формулу 1. Минусом можно считать лишь то, что процесс реализации этих идей получился сильно затянутым – кроме того, он пришелся на период экономической рецессии, что серьезно осложнило работу команд. Тем не менее, мы справились, и теперь нужно закрепить результат.
Формула 1 часто оставляла в тайне многие блестящие идеи, эту практику нужно менять. Мир должен знать, сколь серьезную работу проделали участники чемпионата над новыми моторами. Это технологии будущего, и, рассказав о них, мы упредим необоснованную критику со стороны тех, кто готов в любой момент обвинить Формулу 1 и автоспорт в целом в загрязнении окружающей среды и использовании ископаемого топлива. Топливо останется, но давайте расходовать его эффективно – этим мы и занимаемся. Такой работой можно гордиться, и о ней следует поведать всем.
Вопрос: (Марк Пристли – F1 Times) Вопрос для Ника и Тома. Том, сегодня оба гонщика Sauber использовали пассивную DRS. Планируете ли вы использовать ее в оставшиеся дни уик-энда? Ник, вы уже дали понять, что в Lotus поедут без пассивной DRS, но продолжится ли работа над проектом в свете новых правил?
Том МакКаллоу: Сегодня мы опробовали множество деталей, и система функционировала даже эффективнее, чем предполагалось. Но пока проект не достиг той стадии, когда его можно использовать в гонке, хотя сейчас такое желание очень велико. Инженеры изучают собранную информацию, решение будет принято предстоящей ночью. Что касается следующего сезона, любая система, позволяющая снизить лобовое сопротивление, принесет пользу, так что мы заложили пассивную DRS в концепцию новой машины.
Ник Честер: Аналогичное мнение. Все, что снижает сопротивление, приносит пользу, поэтому над идеей стоит работать и дальше.
Вопрос: В таком случае не могли бы вы пояснить причины, по которым команда отказалась от использования пассивной DRS в субботу и воскресенье? Система работала некорректно, минусы оказались сильнее плюсов?
Ник Честер: Отчасти. Кроме того, сессия прошла при переменчивой погоде, нам не удалось провести все замеры и собрать планируемый объем данных. Мы не захотели продолжать уик-энд с системой, которая может нас подвести, скажем, в квалификации – тем более, если машина вполне конкурентоспособна.
Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Пэт, вы говорили о необходимости раскрыть потенциал Williams под руководством обновленного технического штаба. После недолгого аудита дел считаете ли вы, что для выполнения поставленной задачи команде необходимо нанять на ключевые посты еще несколько человек, которые будут подчиняться непосредственно вам?
Пэт Симондс: Позвольте напомнить, что я провел на базе команды всего четыре дня, так что речь идет лишь о первых впечатлениях, а они таковы: Williams обладает отличной базой со всем необходимым оборудованием и превосходными специалистами. Конечно, многих из этих специалистов я знаю не первый год, с кем-то мы когда-то были коллегами. Потому могу лишь повторить собственные слова: в Williams нужно заняться процессами, и в этом заключается моя задача.
Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Ник, не опасаетесь ли вы, что изменение колесной базы негативным образом отразится на способность вашей машины экономно расходовать резину? Нагрузка на шины точно будет иной…
Ник Честер: Нет, мы не ожидаем ничего подобного. Удлиненная база сделает машину более стабильной и управляемой, да и с точки зрения эффективной работы с шинами должен быть определенный прогресс. Уверен, решение верное, так что будем с нетерпением ждать дебюта нового шасси в Монце.
