Участники: Джеймс Ки (Toro Rosso), Роб Уайт (Renault Sport F1), Пэт Симондс (Williams), Маттиа Бинотто (Ferrari), Пол Монаган (Red Bull Racing), Том МакКаллоу (Force India)
Вопрос: Маттиа, утром на машине Себастьяна Феттеля возникли проблемы с силовой установкой, а днём, судя по всему, с коробкой передач. Что там произошло, и связаны ли эти проблемы между собой?
Маттиа Бинотто: Это разные случаи. Утром речь шла не о силовой установке, а о проблеме с трансмиссией в задней части машины – мы уже сталкивались с подобным и сможем устранить неполадку. Что касается вечернего инцидента, команда еще анализирует ситуацию – очевидно, дело в коробке передач, мы постараемся исправить и это.
Вопрос: Проблемы связаны между собой?
Маттиа Бинотто: Никакой связи.
Вопрос: В Канаде команда представила доработанную версию силовой установки, но из-за штрафа Себастьяна мы не смогли оценить реальный прирост в эффективности. Не могли бы рассказать чуть подробнее? Рассчитываете ли вы на дальнейший прогресс здесь, в Австрии?
Маттиа Бинотто: Вы правы, в Канаде мы представили доработанную версию силовой установки. Команда использовала несколько разрешенных правилами условных баллов, на протяжении уик-энда мы внимательно изучали данные телеметрии, и я могу подтвердить – прогресс достигнут. Как вы заметили, у Себастьяна были проблемы в квалификации, потому сложно оценить общую скорость машины. Но в гонке мы впервые с начала сезона не заработали подиум и потому вряд ли можем быть этой самой скоростью довольны. С другой стороны, судя по телеметрии, темп был неплохим – в этот уик-энд мы постараемся собрать больше информации и, хочется верить, покажем всё, на что способны.
Вопрос: Благодарю вас! Пол, в Австрии Даниэль Риккардо использует пятую силовую установку и в воскресенье получит штраф, а вот Даниил Квят пока обходится без такового. Это связано с дистанцией, которую прошел каждый из моторов, или таков подход команды к домашней гонке?
Пол Монаган: Здесь нет какой-то тактики. Мы знали, что такой момент наступит, и сделали свой выбор. Даниэль уже получил новый мотор, а Даниил получит его, когда в этом будет необходимость.
Вопрос: В этот уик-энд у Риккардо новое шасси. Это плановая замена, или команда пытается перестраховаться?
Пол Монаган: Никакой перестраховки. Мы рассматривали вариант замены шасси ещё перед гонкой в Канаде, но тогда пришлось бы действовать в спешке, везти шасси через океан… В итоге мы просто перенесли дату замены на австрийский этап, не более.
Вопрос: Роб, Honda и Ferrari представили доработанные моторы в Канаде, в Mercedes использовали часть условных баллов в начале сезона, и только у Renault по-прежнему 12 баллов, не использован ни один. Почему так?
Роб Уайт: Условные баллы – это отдельная тема, не стоит уделять им столько внимания. Да, у нас эти баллы есть, поскольку перед началом сезона в свете новостей о том, что интерпретация правил будет несколько иной, чем предполагалось, мы пересмотрели возможные варианты действий, и направили силы на решение иных вопросов. В частности, сейчас особое внимание требуется ситуации с надежностью.
Мы понимали, что поводы для беспокойства будут с самого начала сезона, что со штрафами придется иметь дело практически сразу – сейчас нужно просто собрать всё воедино вместе с готовящимися доработками, которые, правда, мы получим несколько позже, чем планировалось. Это, опять же, прямое следствие того, что нам приходится отвлекаться на проблемы с надежностью.
Вопрос: Вы говорите об эффективности силовой установки, а недавно Кристиан Хорнер заявил, что ближайшие две недели станут решающими для доработанной версии мотора, который сейчас тестируется на динамическом стенде. Хорнер сказал, что эти испытания во многом определят будущую эффективность мотора, но идет ли речь о краткосрочной или, всё же, среднесрочной перспективе?
Роб Уайт: Доработка силовой установки – длительный процесс, потому предстоящие несколько недель важны и для подготовки к очередным этапам, так и в плане перспектив на оставшуюся часть сезона. В случае с условными баллами нужно понять, в какой момент до конца сезона задействовать их, но здесь появляется еще один тактический фактор – возможно, доработка будет внеплановой. Нынешний период крайне важен как для краткосрочных задач, так и для долгосрочных проектов, включая подготовку к следующему сезону – она уже начата на базе команды. Мне сложно ответить на ваш вопрос, но ближайшие несколько недель важны для Renault сразу в нескольких аспектах.
Вопрос: Том, пару недель назад в Канаде Force India удалось заметно прибавить, а впереди ещё несколько гонок на скоростных трассах – Австрия, Сильверстоун. На каких позициях сейчас находится команда?
Том МакКаллоу: В нашей части пелотона конкуренция очень острая, расстановка сил меняется от этапа к этапу. Пропустив часть зимних тестов, команда оказалась не в лучшей ситуации – потребовалось время, чтобы понять поведение машины и шин. За зиму у нас произошли значительные перемены, потому в первых гонках мы не выжимали из VJM08 максимум, а просто зарабатывали очки там, где это оказывалось возможным. Но теперь понимание есть, и в Монако Серхио очень уверенно выступил и в квалификации, и в гонке, а в Монреале здорово сработал Нико. Опять же, борьба очень плотная, многое решают незначительные ошибки, одна десятая здесь и там, а на последних этапах важным фактором была конфигурация трасс – в общем, нужно по максимуму использовать то, что есть.
Вопрос: На следующей неделе пройдут тесты, которые важны для всех, но особенно для Force India, ведь вы планируете привезти доработанную версию машины. Насколько серьезным, по-вашему, будет прогресс?
Том МакКаллоу: Мы с начала сезона готовили спецификацию «В» к этапу в Сильверстоуне, эти планы по-прежнему в силе. Команда постепенно тестировала отдельные решения, механические или аэродинамические – процесс начался ещё на тестах в Барселоне. Нам очень хочется поскорее представить новинку – она совершенно иная, многие детали будут заменены, и мы постараемся оценить большинство из них на следующей неделе. До проверки новой машины на трассе нельзя быть полностью уверенным, но пока расчеты вселяют оптимизм.
Вопрос: Переходим к Джеймсу. Тесты будут, несомненно, важны для Force India, но в Toro Rosso представили новую машину ещё в начале сезона, а потом постепенно дорабатывали. Насколько важны эти тесты для Toro Rosso?
Джеймс Ки: Всегда есть детали, требующие проверки, и моменты, с которыми нужно разобраться, так что программа тестов у нас полностью расписана на оба дня. Команда представила значительный пакет обновлений на финальных предсезонных тестах в Барселоне, они стали базисом для полноценной гоночной спецификации, но с тех пор мы многое изменили. Да, подчас корректировки были едва заметными, но, верите или нет, основное обновление пришлось на этот этап в Австрии – машина получила немало новинок, большинство из которых скрыто под кожухом. На тестах нам предстоит проделать большую работу, оценить и эти новинки, и то, что мы готовим на перспективу.
Вопрос: По сравнению с прошлым годом Toro Rosso прибавила во многих аспектах. Каким вам видится следующий шаг?
Джеймс Ки: Сначала нужно понять, насколько далеко мы продвинулись! Сделать ещё предстоит немало. Команда не может быть довольна количеством заработанных очков, в силу разных причин мы упускали свои шансы, и это первое, что нужно изменить уже в ближайшей перспективе. Ну а далее необходимо сокращать отставание. В конце концов, мы постоянно сравниваем себя с соперниками – только так можно понять, достигнут ли прогресс. Команда должна ставить амбициозные цели и постепенно к ним двигаться, а чтобы этому помочь, мы многое изменили в нашей работе, в подходе к разработке машины. Это постоянный процесс.
Вопрос: Пэт, в прошлом году Williams добилась заметного прогресса, а в этом сделала небольшой шаг вперёд, который еще год назад был бы воспринят как достижение, но сейчас есть ощущение, что команда не на тех позициях, на которых должна быть? Насколько сложно соответствовать таким ожиданиям – особенно в Австрии, где год назад Williams выступила особенно сильно?
Пэт Симондс: Нужно аккуратнее проводить сравнения. Да, в прошлом году мы совершили рывок с девятого на третье место в Кубке конструкторов, но ровно год назад занимали шестое место и имели 53 очка – сейчас их вдвое больше. В целом Williams неплохо проводит сезон – конечно, хотелось бы добиться большего, но каждый из присутствующих здесь мечтает о победе. Мы можем быть довольны тем, как идут дела. К этой гонке мы подготовили несколько новинок, команда максимально выкладывается – в общем, всё складывается вполне успешно.
Вопрос: По поводу новинок – с начала сезона для Williams это наиболее масштабное обновление машины? Они оправдали ожидания?
Пэт Симондс: Ожидания оправдались. Сегодня утром мы действовали осторожно, проверили все параметры, а днём чуть позже появились на трассе, а анализ утренних результатов показал, что расчеты подтвердились. Результаты второй сессии, судя по первым впечатлениям, тоже выглядят неплохо, но сейчас наши инженеры здесь и на базе в Гроуве более детально разбираются в данных.
Вопросы с мест
Вопрос: (Фредерик Ферре) Вопрос для Маттиа Бинотто и Пола Монагана. Готовы ли вы рассмотреть использование резервного гонщика на пятничных тренировках? Есть техническое обоснование замены гонщиков между сессиями?
Маттиа Бинотто: Не думаю, что с точки зрения техники в этом есть какое-то преимущество. Хорошие гонщики, привыкшие работать со своей машиной, способны обеспечить максимально качественную обратную связь, но дело не только в технике – нужно думать о том, как готовить молодые таланты, и участие в тренировке – неплохое подспорье. Когда вы руководите командой, вам приходится иметь дело не только с техническими аспектами, но и персоналом – гонщиками, инженерами и т.д. Нужен баланс, потому важно предоставлять молодым спортсменам возможность участвовать в тренировках.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: С технической точки зрения я не вижу никаких плюсов в том, чтобы в пятницу работал резервный пилот. Один из наших основных гонщиков проводит всего второй сезон в Формуле 1, им обоим важно проехать как можно большую дистанцию. Если чуть позже по ходу сезона идея с резервным гонщиков покажется оправданной, мы её рассмотрим. В подобных случаях можно получить несколько иное мнение о машине, что тоже интересно, но пока я не вижу в этом необходимости.
Вопрос: (Петер Фаркас) Болельщики жалуются, что гонщиков слишком часто консультируют с пит-лейн. Насколько я понимаю, сейчас они не могут самостоятельно контролировать все системы. Можно ли сделать специальный монитор, на котором гонщик мог следить за расходом топлива, температурой тормозов и другими параметрами без помощи со стороны? Вероятно, это положительным образом повлияло бы на зрелищность… Маттиа, желаете ответить?
Маттиа Бинотто: Я бы предпочел, чтобы первым ответил кто-то другой! Джеймс?
Джеймс Ки: Непростой вопрос. С переходом на новые силовые установки машины технически стали сложнее, и когда сейчас гонщик нажимает на педаль газа, происходит значительно больше процессов, чем раньше. Подключаются и отключаются электрогенераторы, происходит зарядка аккумуляторов, может меняться режим работы мотора – в общем, теперь это не просто «нажми и езжай». Иногда возникает необходимость скорректировать этот сложный процесс, и тогда гонщику требуются инструкции.
Конечно, хотелось бы автоматизировать все процедуры, но это масштабная задача. Если вы посмотрите, сколько инженеров следят за надежностью, скоростью, безопасностью, вы убедитесь, что их число довольно велико, и автоматизировать их работу – весьма дорогостоящее мероприятие. Возможно, в будущем это осуществится, но пока нужно просто подсказать гонщику, как правильно управляться с машиной – сам он не сможет полностью сориентироваться в ситуации.
Кроме того, единственный способ для него узнать, что нужно делать – это посмотреть на дисплей, расположенный на руле, или услышать что-то по радио, но в Сингапуре или Монако некогда смотреть на дисплей – нужно следить за трассой. Потому для гонщика самостоятельно контролировать всю информацию, с которой работают инженеры, крайне проблематично. Возможно, в будущем станет легче.
Вопрос: Том?
Том МакКаллоу: Джеймс озвучил практически все моменты. Да, в этом году машины стали технически сложнее, есть множество факторов. Возьмем, к примеру, этап в Канаде – мы уже много лет гоняемся там, и всякий раз трасса оказывается беспощадной к тормозам. На экранах телевизоров видно, как из передних колес вырывается карбоновая пыль, и о состоянии тормозов мы не первый год информируем гонщиков. Датчики износа используются 10-15 лет – не думаю, что в самом процессе информирования появилось много нового, просто сейчас этот аспект лучше освещается по ТВ.
Вопрос: Пэт?
Пэт Симондс: Интересная тема, не так ли? С одной стороны, FIA не желает, чтобы гонщики пользовались чьей-либо помощью, но где границы этой помощи? Многие инструкции из боксов могут быть автоматизированы, но в таком случае кто-то может счесть их содействием гонщику. Тогда вопрос – какова роль гонщика? На протяжении многих лет она тоже менялась, притом нынешние системы крайне сложны – возможно, по прошествии времени мы сумеем большинство из них автоматизировать. Полагаю, уже сейчас у разных производителей силовых установок уровень автоматизации разный, но лично я не вижу ничего плохого в том, как мы сейчас помогаем гонщикам.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: Прямой ответ – да, мы смогли бы это автоматизировать. Но в реальности наш спорт базируется на опытных разработках, ситуация постоянно меняется, и эта задача лишь усилила бы бремя постоянной доработки машины. Как заметил Джеймс, автоматизация всего процесса потребует колоссальных ресурсов. Есть некое устоявшееся сочетание того, что мы можем оставить в зоне ответственности программного обеспечения, а что – доверить гонщику, чтобы он сам запускал то или иное действие нажатием кнопки. В конце прошлого года нам пояснили, что мы можем делать, а что – нет, и, как мне кажется, сейчас достигнут компромисс, при котором – об этом говорил Пэт – мы не оказываем гонщику лишнюю помощь, но позволяем обеим сторонам работать совместно. Команда и гонщик действуют сообща и стараются сделать машину как можно быстрее – именно так обстоят дела сейчас.
Вопрос: Маттиа?
Маттиа Бинотто: Несомненно, нынешние моторы намного сложнее тех, что были в прошлом, и, как заметил Джеймс, сразу несколько человек следят за их параметрами, контролируя ситуацию. Но попытки оптимизировать поведение машины были и тогда, когда не существовало столь сложных технологий, и в те времена гонщикам просто подсказывали, как оптимально проходить повороты: что делать на входе, на апексе, на выходе, как переключать передачи и т.д. Интенсивный радиообмен был тогда, есть он и сейчас, разве что в наше время все больше внимания уделяется контролю режима работы силовой установки. Этот процесс невозможно просто так остановить, ведь это один из способов добиваться большего.
Вопрос: Роб, как поставщик моторов желаете ли вы что-либо добавить?
Роб Уайт: Многие операции уже автоматизированы. Я разделяю мнение, что мы могли бы добиться большего, будь такое требование, но нужно разобраться с вопросами, озвученными Пэтом. Кроме того, следует помнить о возможных непредвиденных последствиях: инициатива может привести к большим издержкам, притом событий на трассе станет меньше, что сделает Формулу 1 менее привлекательной.
Вопрос: (Джо Савар) У меня вопрос для всех. Многие люди говорили о новых технологиях в спорте и о том, насколько они оправданы. Считаете ли вы, что гибридные технологии пошли на пользу чемпионату, и могут ли эти идеи использоваться в дорожном автомобилестроении?
Роб Уайт: Сколько людей, столько и мнений. Да, технологии вполне применимы – возможно, не все компоненты будут идентичными, но принцип работы системы такой же. Дорожные машины становятся всё сложнее, в отсутствие подобных технологий практически невозможно удовлетворить требованиям рынка и законодательства, так что наши идеи применимы в гражданском автомобилестроении.
Маттиа Бинотто: Как сказал Роб, наши технологии имеют прямое отношение к автомобилестроению. Будущее моторов за гибридами, и если оценить тот уровень эффективности и расхода топлива, которого удалось добиться в Формуле 1, он значительно превосходит уровень гражданских машин. Хорошо, что мы это сделали, но можно сделать и больше. В автомобилестроении КПД лучших моторов едва превышает 30%, тогда как мы уже перешагнули порог 40%. Подобные технологии крайне важны, и здесь Формула 1 несет пользу всей автомобильной отрасли.
Вопрос: Пол?
Пол Монаган: Я бы взглянул на ситуацию несколько иначе. Есть набор правил, а по итогам сезона должен быть один победитель. Мы все сражаемся, можно поменять спецификацию мотора, скорректировать регламент, но задача останется той же – каждый хочет победы. Да, мы перешли на иные моторы, я соглашусь с Робом, что они имеют отношение к дорожным машинам и будут способствовать развитию гибридных технологий, но, в конечном итоге, всё, чего нам хочется – это сделать машину максимально быстрой.
Вопрос: Пэт?
Пэт Симондс: Джо, а если бы мы не перешли на гибриды, вы спросили бы нас о причинах? Иными словами, задались бы вы вопросом: «Почему Формула 1 не становится более экологичной?» В свете того, что автомобильная отрасль стремится к значению эмиссии CO2 в 100г/км, этот вопрос не такой уж и праздный.
Когда принималось решение о переходе на гибридные моторы, ограничения на выхлоп становились все жестче. Они жесткие и сейчас, а тогда мы не учли разве что фактор экономической рецессии – сам момент перехода был выбран не вполне удачно, но лично я считаю, если бы мы до сих пор производили неэффективных «пожирателей бензина», люди усомнились бы в том, что мы поступаем правильно. Уверен, тогда мы выбрали верный путь.
Вопрос: Джеймс?
Джеймс Ки: Соглашусь с Пэтом и Полом. Технологии, опробованные в спорте, вполне применимы и весьма привлекательны – в этом плюс экологичных подходов. Опять же, мы – гоночные команды, мы самостоятельно строим шасси и выкладываемся по максимуму. Потому возникает вопрос – верно ли мы определили правила для всех этих технологий? По ощущениям – да, но если задуматься, получили ли мы то, на что рассчитывали, и будет ли это все и дальше работать так, как хотелось бы, возможно, потребуются корректировки. Согласен, сейчас поздно говорить об этом, но мы должны, в первую очередь, спрашивать себя о том, правильного ли результата мы добились, чем рассуждать о важности самой технологии.
Вопрос: Том, желаете что-то добавить?
Том МакКаллоу: Практически всё уже сказали. Расходы на реализацию идей оказались существенными, и для независимых команд они стали серьезным бременем, поскольку производство машин и силовых установок стало обходиться дороже. В плане доступности Формулы 1 для независимых команд это проблема, но в остальном благодаря чемпионату гибридные технологии получили развитие.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для двух производителей моторов. Когда принималась система условных баллов на доработку моторов, выступали ли ваши компании за, и если так, не сожалеете ли вы о том решении, учитывая всю сложность этой системы?
Маттиа Бинотто: Мы в Ferrari выступали за, поскольку понимали, что находимся позади, и что для нас это возможность доработать мотор и отыграть отставание. Сожалений нет, поскольку у нас еще есть условные баллы, и пока мы довольны тем, чего удалось добиться. Мы понимаем, что нужно проделать большую работу, что у Mercedes есть преимущество, но мы также знаем, что прогрессируем хорошими темпами. Еще не прошло и половины сезона, замечательно, что баллы на доработку еще остались.
Роб Уайт: Здесь два момента. Когда рассматривался вопрос об условных баллах, предполагалось, что эта система позволит контролировать процесс доработки моторов на протяжении нескольких лет – тогда это выглядело приемлемым компромиссом. Как только были прояснены вопросы, касающиеся использования баллов по ходу сезона, мы поддержали систему, поддерживаем ее и сейчас, и потому у нас нет повода сожалеть о текущей ситуации. Мы хотим стабильности и были бы рады поддержать подобное решение на перспективу, но оно не предусмотрено в правилах на 2016 год.
Вопрос: (Виктор Богнар) Вопрос для Пэта и Маттиа. Недавно технический директор Lotus Ник Честер сказал, что современные моторы и коробки передач настолько надежны, что с ними можно было бы проехать «24 часа Ле-Мана». Согласны ли вы с этим, и если да, то несет ли это положительный посыл для всей Формулы 1, которую зачастую считают спринтерской дисциплиной?
Пэт Симондс: Должен признаться, я не в курсе, какую дистанцию проезжают гонщики в Ле-Мане. 5300 километров? Что ж, для коробки передач это вполне по силам – мы пока не достигли схожего показателя, но тестовые экземпляры проходили более 4000 км, так что не проблема. С моторами ситуация, как мне кажется, идентичная, так что задача осуществима. Но я не пытаюсь опровергнуть мнение, что в Формуле 1 преобладает спринт – на самом деле, я и Ле-Ман считаю 24-часовой спринтерской гонкой, поскольку там тоже атакуют на пределе. Значительно улучшенные технологии и сформировавшееся за последние несколько лет понимание ключевых аспектов силовой установки позволили достичь высокого уровня надежности, что, в свою очередь, помогло снизить затраты по сравнению с теми временами, когда мы едва ли не каждый день устанавливали на машину новый мотор.
Маттиа Бинотто: Похоже, Пэт дал полный ответ. Наши силовые установки проходят примерно ту же дистанцию, что есть в Ле-Мане, в этом плане задача выглядит выполнимой.
Вопрос: (Даниэле Спарисци) Маттиа, в Канаде вы представили доработанную версию силовой установки, потратив на это условные баллы, тогда как в Mercedes тоже внедрили кое-какие идеи, но без затрат баллов. Как вы оцениваете отрыв между вашими командами? Вам удалось приблизиться к Mercedes по показателям мощности и иным характеристикам?
Маттиа Бинотто: Сложно говорить о разнице между силовыми установками, поскольку, в конечном итоге, мы оцениваем разницу между машинами в целом. Мы знаем, какие меры были предприняты нами, но не представляем, чего добились в Mercedes. Да, мы потратили несколько баллов на доработку мотора перед Гран При Канады, тогда как соперники обошлись без расходования – они просто устранили часть проблем с надежностью.
Можно по данным GPS сравнить, как ускоряются машины, и на основании этой информации прикинуть общую разницу в мощности. По сравнению с прошлым годом разница заметно меньше. Да, сложно получить точную оценку на одном быстром круге, но отставание сокращается, так что постепенно можно догнать Mercedes. Сейчас они по-прежнему впереди, но уже не с таким серьезным преимуществом.
Вопрос: (Джо Савар) Можно ли повысить мощность нынешних моторов до 1000 лошадиных сил, не увеличивая расход топлива?
Пол Монаган: Я бы предпочел, чтобы на этот вопрос ответил сидящий за мной джентльмен в желтом!
Роб Уайт: Тысяча лошадиных сил с мотора? Если говорить о силовой установке в целом, у электромоторов есть немалый резерв мощности, но добиться постоянного показателя в тысячу лошадиных сил без увеличения расхода топлива в краткосрочной перспективе невозможно, а в отдаленной – маловероятно. Вопрос, как ранее намекал Маттиа, в эффективности: мощность силовой установки определяется расходом топлива, который сейчас ограничен ста килограммами в час. Хотите выжать из нынешней спецификации тысячу лошадиных сил? Умеренное увеличение уровня расхода топлива – самый простой вариант.
Маттиа Бинотто: Роб прав в том, что в краткосрочной перспективе задача трудновыполнима, но с большим запасом времени она вполне реализуема и без увеличения расхода топлива, хотя повысить расход – самое простое решение. Да, было интересно увеличить скорость машин и несколько изменить облик Формулы 1.
Пэт Симондс: Соглашусь с мотористами. Нам потребуется больше топлива, если электрическая составляющая силовой установки останется неизменной. Да, можно повысить электрическую мощность и сохранить действующий уровень расхода топлива, но в таком случае общая мощность не будет постоянной – она будет зависеть от количества запасаемой и восстанавливаемой энергии. Прирост будет, но кратковременный, однако этого ли мы хотим? Зачем нужны 1000 лошадиных сил? Из-за красивой цифры, не так ли? Мы только что говорили о машинах из гонок на выносливость – их силовые установки намного мощнее 1000 лошадиных сил, но зрелищнее ли те гонки? Лично я бы предпочел, чтобы лимит в 100 кг топлива на гонку не увеличивался, а снижался год от года, чтобы команды были вынуждены искать более эффективные решения.
Джеймс Ки: Я соглашусь с Робом, он понимает в моторах больше меня. Не готов поддержать Пэта с идеей снижения уровня расхода топлива – возможно, в будущем такой вариант вполне приемлем, если не найдутся иные краткосрочные инициативы, или не будет достигнут прогресс в части электрических компонентов.
Том МакКаллоу: Соглашусь с Пэтом. Повышение эффективности крайне важно, в том числе с коммерческой точки зрения.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос к представителям четырех команд и особенно к тем, кто принадлежит Red Bull. По ходу карьеры вам наверняка случалось подписывать контракт на поставку не самых удачных моторов. Насколько сложно работать с таким не мотивирующим фактором и знать, что на протяжении длительного периода времени вы не сможете претендовать на победу – особенно в ситуации, когда успех определяется эффективностью силовой установки?
Пол Монаган: Я бы подверг сомнению мысль, что ситуация не мотивирует. Было бы трудно требовать с парней, выкладывающихся в боксах на трассе – поверьте, эти люди работают больше меня – каких-то дополнительных усилий. Их целеустремленность безгранична, и это их – сотрудников здесь, на трассе, и на базе команды в Милтон Кинсе – заслуга в том, что коллектив ничуть не потерял в мотивации. Мы вместе завоевали четыре чемпионских титула, наследие прошлого вызывает стремление снова добиться успеха.
С кем бы из поставщиков ни работала команда, а в нынешних обстоятельствах мы максимально тесно сотрудничаем с Renault, мы не опускаем руки, поскольку хотим снова выигрывать гонки и бороться за победу в чемпионате. Если вы посмотрите, за какой срок Ferrari снова стала конкурентоспособной, вы увидите, что им потребовался год. В прошлом году мы были быстрее их, теперь ситуация обратная, но, возможно, есть шанс переломить ситуацию и в более короткий срок. Получится или нет – время покажет.
Джеймс Ки: Соглашусь с Полом. Об отсутствии мотивации говорить не приходится – мы стараемся максимально поддержать партнеров, активно сотрудничаем с Renault, а они изо всех сил пытаются добиться прогресса. В какой-то мере ситуация заставляет и нас самих быть чуть эффективнее, поскольку в ожидании доработки мотора нехватку скорости нужно компенсировать за счет шасси. В коллективе Пола задачи не изменились, они пытаются вернуться на вершину, не меняем свои цели и мы – в текущей ситуации Toro Rosso старается постепенно улучшать позиции в чемпионате. Нужно выкладываться по максимуму во взаимодействии с Renault и в работе над шасси.
Том МакКаллоу: Практически нечего добавить. Если говорить о моем личном вкладе и вкладе большинства наших сотрудников, мы все участники одного большого процесса оптимизации. Силовая установка – один из факторов, о ней сейчас говорят особенно часто, но есть и другие аспекты, влияющие на ситуацию – ничего нельзя игнорировать. Возьмем, к примеру, этап в Монако: трасса в княжестве не требовательна к мощности мотора, в предыдущих Гран При у нас были сложности, но мы понимали – если сработаем хорошо, сможем квалифицироваться в первой десятке. Оба гонщика сейчас на пике формы, в тот день Серхио квалифицировался седьмым, а позднее седьмым же закончил гонку – всё это стало следствием готовности выжимать максимум из себя, машины и коллектива. Подобные ситуации очень мотивируют.
Пэт Симондс: Не понимаю, почему вы так сосредоточены на силовых установках. В любом виде спорта победа достается самому достойному, в автоспорте для успеха нужно множество факторов, и лично у нас есть соперник, который с точно таким же мотором регулярно нас опережает. Но я не вижу в этом повод опускать руки – наоборот, это заряжает, хочется одолеть их. Притом это относится ко многим аспектам, связанным с работой над машиной Формулы 1.
Перевод: Валерий Карташев
