Об ожиданиях от уик-энда…
Судьба Гран При Австрии удивительна – несмотря на то, что почти во все времена австрийский этап был популярен у пилотов и зрителей, этап регулярно исчезал из календаря. Автодром в Шпильберге менял собственников, его реконструировали, он возвращался под новым названием – чтобы через несколько лет вновь исчезнуть.
Очередное возвращение, уже под именем Red Bull Ring, состоялось в 2014-м и имело оглушительный успех. Новые трибуны (старые были разобраны, когда трасса выпала из календаря в прошлый раз – прежние владельцы затеяли масштабную реконструкцию, на которую не хватило денег) только в воскресенье вместили 95 тысяч зрителей – в 19 раз больше населения Шпильберга! Всего же за уик-энд трассу посетили 225 тысяч болельщиков – внушительный успех.
После того, как трассу выкупил Дитрих Матешиц, конфигурация почти не изменилась – реконструкция коснулась трибун и объектов инфраструктуры, включая комплекс боксов. Характер трассы остался прежним – это скоростной и весьма своеобразный трек, позволяющий бороться и провоцирующий пилотов на ошибки, поэтому гонки проходят ярко и интересно.
Несмотря на то, что этап считается «домашним» для Red Bull Racing (она базируется в Англии, в Милтон-Кинсе, но имеет тех же владельцев, что и автодром), в Шпильберге ей придётся нелегко. Многочисленные прямые, соединённые медленными поворотами, требовательны к мощности мотора, а скоростных поворотов, где может проявить себя машина с хорошей аэродинамикой, почти нет.
Именно поэтому первые два года после возвращения австрийского этапа в календарь здесь так здорово выглядели машины Williams. В быстрых поворотах они уступали топ-командам, но моторы Mercedes и эффективность шасси на разгонах и торможениях помогали отыгрываться. В 2014-м они даже завоевали здесь поул, а на финише пилоты команды два года подряд поднимались на подиум: в 2014-м это был Боттас, а в 2015-м Масса.
Но времена изменились, сегодня машины Williams вряд ли могут претендовать на высокие результаты. Впрочем, возможно, эта трасса лучше подойдёт Williams, чем предыдущие, и команда сможет бороться за места в середине пелотона. Во всяком случае, в Williams на это надеются.
Главными фаворитами остаются Mercedes и Ferrari. Последние несколько этапов лидер чемпионата меняется с завидной регулярностью, и после успеха во Франции первое место опять занимает Льюис Хэмилтон. Хорошая новость для Льюиса состоит и в том, что за четыре года после возвращения австрийской трассы в календарь здесь побеждали только гонщики Mercedes.
Впрочем, все подобные серии однажды заканчиваются. К тому же, из четырёх этих побед на счету Льюиса только одна – в 2014 и 2015-й побеждал Росберг, в 2017-м Боттас. Гонки в Шпильберге часто проходят достаточно ярко – прямые провоцируют пилотов на обгоны, но попытки обогнать нередко заканчиваются авариями из-за медленных и узких поворотов.
О трассе…
Шпильберг. 71 круг по 4.318 км = 306.452 км. Четыре прямых и десять поворотов (с учётом небольшого изгиба перед Remus, который не все включают в число поворотов). Аэродинамика настраивается на среднюю-высокую прижимную силу. Максимальная скорость – 330 км/ч с DRS и 320 км/ч без неё.
Трасса в Шпильберге короткая и скоростная – с полностью нажатой педалью газа гонщики проезжают 65% дистанции круга, что сопоставимо с Монцей или Спа. Весь круг пилоты преодолевают примерно за 70 секунд – быстрее, чем на любой другой трассе чемпионата.
Автодром расположен на высоте 644 метров над уровнем моря, в атмосфере здесь на 7% меньше кислорода. В прошлом это приводило к снижению мощности двигателей, но сейчас, с турбонаддувом, приводит лишь к более высоким оборотам турбины и сложностям с её охлаждением.
Большое число прямых и лишь семь торможений приводят к тому, что в Шпильберге нет проблем с подзарядкой MGU-H, но вот эффективность MGU-K заметно ниже. Износ тормозов средний. Время, необходимое для проведения пит-стопа при ограничении скорости на пит-лейн в 80 км/ч – 22 секунды.
О резине…
В Австрии мы вновь увидим составы Soft, SuperSoft и UltraSoft. Такое сочетание будет использоваться четвёртый раз в сезоне. Эти шины не всегда просто вывести в рабочий диапазон, но в Шпильберге сделать это может быть чуть проще – износ шин здесь выше, так что и прогреть их тут легче.
Ключ к успеху – вывод передних шин в рабочий диапазон и оптимальный баланс температуры передней и задней резины. Учитывая несколько медленных поворотов, в Шпильберге важно добиться хорошего сцепления с асфальтом ведущих колёс.
Формально вероятность появления автомобиля безопасности на этой трассе – 50%, но фактически это значение даже выше. Здесь очень часто бывают аварии в первых поворотах, а очень короткий и быстрый круг означает, что машины быстро вновь достигают этого места.
Год назад в Шпильберге…
Удивительно, но гонки в Австрии часто складывались для Льюиса неудачно, даже если он был очень быстр. В 2014-м после двух ошибок в финале квалификации он остался вообще без времени и стартовал только девятым. В 2015-м стартовал с поула, но проиграл старт, а затем ещё и получил штраф за пересечение белой линии на выезде с пит-лейн.
Даже победа в 2016-м далась ему нелегко – он стартовал с поула и уверенно лидировал первую треть дистанции, но из-за проблем на пит-стопе оказался позади Росберга. В конце гонки Льюис был явно быстрее, но сражение с Нико закончилось столкновением на последнем круге, и лишь чудом его машина серьёзно не пострадала. Росберг впоследствии получил за столкновение 10-секундный штраф, который никак не повлиял на его финишную позицию.
В прошлом году серия неудач Льюиса в Шпильберге продолжилась. В пятницу он возглавил протоколы обеих сессий и был настроен очень оптимистично, но вечером стало известно, что коробку передач на его машине придётся заменить – а значит, британца ждал штраф с потерей пяти мест на стартовой решётке.
Хэмилтон попытался переиграть соперников тактически, сумев пройти в финал квалификации на шинах SuperSoft. Впрочем, это ему мало что дало, так как он стартовал только восьмым, и практически все пилоты в этой гонке останавливались только один раз.
Старт в Австрии имеет очень большое значение, это один из лучших шансов отыграться, но важно избежать контактов в первом и третьем повороте (формально в FIA считают, что между ними есть ещё один поворот, но в действительности это небольшой изгиб прямой). Первая стартовая позиция даёт наилучшие шансы это сделать, а Валттери стартовал так, что у соперников не было ни единого шанса его опередить.
Правда, возникло ощущение, что финн допустил фальстарт, соперники даже жаловались на это в FIA, но стюарды не нашли нарушений в его действиях – машина Валттери действительно тронулась раньше времени, но её первое движение было в рамках допустимого. Проще говоря, Валттери очень повезло угадать момент, когда сигналы светофора погаснут.
Квяту повезло меньше – пытаясь избежать столкновения, он зацепил Алонсо, а тот – Ферстаппена. Все трое отправились в боксы, но вскоре Макс остановил машину на трассе по просьбе инженера, Алонсо сошел с дистанции в боксах. Квят сменил резину и носовой обтекатель и вернулся на трассу, но впоследствии получил наказание за этот инцидент.
В дальнейшем гонка получилась спокойной. Боттас уверенно лидировал, Феттель ехал вторым. Райкконен потерял третье место на старте, пропустив Риккардо и Грожана. Романа он опередил уже через пару кругов, но пробиться выше шансов было немного.
В Ferrari вновь использовала одного пилота, чтобы помочь другому. Они сильно затянули первый отрезок Кими, так, что того догнал Боттас, но долго сдерживать Валттери на изношенной резине Райкконен не смог. Самому Кими такая тактика стоила позиции – после пит-стопа он оказался позади Хэмилтона.
Боттас одержал достаточно простую победу – несмотря на то, что на финише Феттель проиграл ему всего 0,6 секунды, реальной борьбы за позицию не было. Риккардо также поднялся на подиум, так и не позволив Хэмилтону опередить себя.
