После короткого визита в Канаду Формула 1 возвращается в Европу. Очередной этап пройдет в Австрии, на трассе близ Шпильберга, в прошлый раз принимавшей Гран При в 2003-м. За 11 лет автодром сменил владельца, был реконструирован и переименован. Теперь трасса носит название Red Bull Ring, а основатель компании по производству энергетических напитков Дитрих Матешиц стал главным инициатором возвращения Формулы 1 в Австрию.
В Канаде впервые в сезоне на высшую ступень подиума по итогам Гран При не поднялся ни один из пилотов Mercedes AMG, однако несмотря на победу Даниэля Риккардо, в чемпионате с огромным преимуществом лидируют Росберг и Хэмилтон.
Сход Льюиса в Монреале позволил его напарнику оторваться на 22 очка, однако Хэмилтон уже доказывал в этом году, что может ликвидировать отставание. После стартового этапа в Мельбурне Нико опережал Льюиса на 25 очков, но затем британец одержал четыре победы подряд.
Дитер Ренкен вспоминает Гран При Австрии 2002 года
Лично я очень рад, что Формула 1 возвращается в Австрию, именно на эту трассу, пусть и переименованную. Мне пока не удалось побывать в Шпильберге после реконструкции, но конфигурация не изменилась, а главное, что отличало эту трассу от многих других – место, где она расположена.
Автодром находится в горах, на вершинах которых даже летом лежит снег. Потрясающе красивое место. Я до сих пор уверен, что Формула 1 не должна была отсюда уезжать. Гран При Австрии вполне мог остаться в календаре вместо этапа в Венгрии. Пожалуй, единственная проблема – отсутствие вокруг крупных городов
Здесь прошло немало хороших Гран При, но самый памятный, пожалуй, случился в 2002 году. Говоря об этом, правда, надо делать поправку на то, что из памяти практически стерлось всё, что происходило в начале и середине гонки.
Рубенс Барикелло лидировал, Михаэль Шумахер ехал вторым. Все понимали, что в Ferrari есть четкое разделение пилотов на первого и второго, потому задолго до того, как по телевизору стали показывать командный мостик Скудерии, мы предполагали, что вскоре Рубенсу поступит неприятный звонок. Затем камеры выхватили Росса Брауна, который активно нажимал кнопки на рации, но Рубенс не сбавлял темп. После в дело включился Жан Тодт…
Тогда радиопереговоры еще не выводились в эфир, но обращение Тодта хорошо читалось по губам: "Рубенс, это нужно для чемпионата". Незадолго до гонки Баррикелло как раз продлил контракт, в котором было условие, что он обязан посторониться лишь в том случае, если речь идет о помощи напарнику в борьбе за титул. В самый последний момент Рубенс снял ногу с педали, и Михаэль выиграл гонку.
Мне кажется, столь бурная реакция публики была спровоцирована определенной неприязнью, которую многие австрийцы испытывают к итальянцам и к немцам. Я почти уверен, если бы это случилось в любом другом месте, реакция публики была бы менее мощной. Но в Австрии все сошлось воедино. Местным болельщикам очень не понравился тот скверный спектакль, одна из главных ролей в котором была отведена немцу на итальянской машине.
Когда парни поднялись на подиум, публика устроила им такой прием, что даже в пресс-центре закладывало уши. Я отлично помню реакцию Михаэля. Он вроде бы даже пытался поднять руку, чтобы поприветствовать трибуны, но осёкся, увидев всеобщее негодование. Наверное, именно это заставило его поменяться местами с Рубенсом на подиуме.
Когда они пришли на пресс-конфренцию, реакция журналистов была такой же. Они появились в зале, и практически все начали неодобрительно гудеть. Наверное, только в этот момент они поняли, насколько действительно серьезной была ситуация, потому что лица обоих пилотов Ferrari стали того же цвета, что и их комбинезоны.
Затем мы все отправились к Жану Тодту, который настаивал на своей правоте. "Мои пилоты знают, что написано в их контрактах", "Нет правила, запрещающего напарникам меняться местами" и так далее. Безусловно, это был один из самых противоречивых моментов в истории команды.
Превью Гран При Австрии с Marussia F1 Team
Главный гоночный инженер Дэйв Гринвуд: "Гонка в Австрии – фактически новая в календаре. Прошло очень много времени с тех пор, как там боролись машины Формулы 1, а в пелотоне не так много гонщиков, которые остались в чемпионате с тех времен. Наша команда впервые приехала в Шпильберг.
Это обстоятельство сказалось на подготовке к этапу. Нам пришлось выполнить больший объём работы на симуляторе до начала уик-энда, собрать необходимую информацию от оптимальной траектории до оценки уровня прижимной силы. День работы на симуляторе можно даже назвать тестовым, поскольку основной задачей была не только подготовка пилотов к новой для них трассе, но и поиск необходимых настроек для инженеров.
Обычно данные, полученные на современных симуляторах, очень точны. Пожалуй, единственное, что очень сложно понять – уровень сцепления с асфальтом, его состояние в начале уик-энда и изменение до старта гонки. Пока машины не покинут боксы в первой тренировке, таких данных у нас немного, и мы будем опираться на информацию от Pirelli, но это очень приблизительные значения".
