Участники: Джон Айли (Caterham), Роб Смедли (Williams), Джеймс Эллисон (Ferrari), Эдриан Ньюи (Red Bull Racing), Эндрю Грин (Force India), Дейв Гринвуд (Marussia)
Вопрос: Джон, могу я начать с вас? В Caterham появился новый гонщик – как он сработал сегодня, каковы дальнейшие планы?
Джон Айли: Кажется, Андре уже был… Собственно, он должен был дебютировать в Формуле 1 ещё десять лет тому назад. Своими результатами в гонках спортивных машин и японских сериях он доказал, что более чем заслуживает места в пелотоне. Андре хорошо знаком с владельцами Caterham и руководством команды, они полагаются на его способность качественно комментировать поведение машины – мы используем его опыт уже в этот уик-энд, и пока гонщик работает очень продуктивно. Важно заметить, что Камуи Кобаяши остается важным звеном команды, они с Андре вместе работали на симуляторе за неделю до этого этапа.
Вопрос: В команде произошли существенные перемены, как они коснулись технической стороны? Вам известно, какими ресурсами вы должны располагать для дальнейшего прогресса?
Джон Айли: Это было очень непростое время. Последние шесть недель стали периодом перехода, а до него мы работали без передышки и подчас не имели возможности решать необходимые задачи. С приходом новых владельцев пришлось иметь дело с вопросами перемен в штате, это было сложное время, но сейчас команда прибавляет в скорости, чего раньше не было. Мы хотели заниматься обновлением машины, но не имели возможности. А сейчас не важно, о какой области идет речь – аэродинамика, механика или силовая установка: прогресс начинается во всем.
Вопрос: Дэйв, так же вопрос, какой был задан Джону. Первую тренировку за Marussia провёл Алекс Росси, затем в кокпит вернулся Макс Чилтон. Как инженеры справляются с таким подходом, и каковы следующие шаги?
Дейв Гринвуд: Ещё вчера нам предстояло решить множество разнообразных задач, и я горжусь тем, как справилась команда. Что касается гонщиков, все трое сегодня сработали неплохо. Для Алекса первая попытка в утренней тренировке прошла нормально, а в перерыве между выездами возникли проблемы, помешавшие ему показать всю свою скорость. Но он верно определил источник неполадок и предоставил команде качественную обратную связь. В этом плане день прошел неплохо, вся команда и гонщики заслуживают благодарности за свои действия.
Вопрос: Вчера на пресс-конференции Жюль Бьянки сказал, что задача не в том, чтобы догнать Sauber, а в том, чтобы остаться впереди Caterham. Ваше мнение?
Дейв Гринвуд: Мы хотим догнать Sauber, но сделать это будет несколько сложнее. Я предпочитаю всегда смотреть вперед, однако это не означает, что мы недооцениваем Caterham. Им удалось подтянуться, нужно внимательно следить за их работой. В этот уик-энд они привезли новинки, мы тоже – некоторые очень хорошо себя показали.
Вопрос: Роб, почти все новинки Williams подтверждают свою эффективность. Как вам удалось этого добиться, какова ваша личная роль?
Роб Смедли: Мы оценили корреляцию результатов измерений в аэродинамической трубе и на трассе, постарались понять, как добиться большей точности и скорректировали процессы. Возможность с начала года довольно точно сопоставлять результаты в аэродинамической трубе и на трассе, притом не только в части отдельных деталей, но и в части прогнозных ожиданий от машины – а здесь мы говорим не только об общей прижимной силе, но и о поведении машины на разных скоростях – принесла достойные результаты.
К счастью, корреляция оказалась хорошей, и это замечательно, ведь даже при самой качественной проектной работе нельзя полагать, что все расчеты с точностью подтвердятся на трассе. В этом заслуга наших сотрудников, что работают в аэродинамической трубе в Гроуве – им удалось повысить точность измерений. Процесс постоянный, мы все время что-то улучшаем – в данный момент система работает, и мы этим довольны.
Вопрос: Над некоторыми моментами команде ещё предстоит поработать, но время пит-стопа уже заметно улучшилось. Насколько далеки вы от желаемого уровня эффективности операций?
Роб Смедли: Очень далеки! Я уже заметил, что это постоянный процесс, команда словно находится в пути. Мы определились с направлением, в котором хотим двигаться, но если команда желает добиться цели, выигрывать гонки и титулы, как уже бывало в прошлом, в этом плане сделать предстоит очень много. Вдохновляет то, что прогресс есть, что в коллективе наблюдается синергетический эффект. Все участвуют в процессе, каждый выкладывается по максимуму, и команда решает все поставленные перед ней задачи, как малые, так и большие.
Вопрос: Спасибо! Force India всегда уверенно выступала в Бельгии. Каков прогноз на уик-энд после сегодняшних свободных заездов?
Эндрю Грин: Да, с этапом в Спа нас связывают приятные воспоминания, здесь мы добивались неплохих результатов. Как обычно, мы возлагаем больше надежд на воскресенье, чем на субботу – в гонке наша машина выглядит весьма неплохо, думаю, здесь будет так же. Полагаю, вне зависимости от стартовых позиций нам по силам заработать достойные очки и навязать борьбу ближайшим соперникам – такова задача на уик-энд.
Вопрос: Мы говорили с Робом о доработке машины. Что касается вашей команды, делать выводы о прогрессе по ходу сезона несколько сложнее. Как идут дела вне трассы? В борьбе с McLaren ваша команда имеет преимущество всего в одно очко…
Эндрю Грин: Бороться с командами вроде McLaren очень сложно, по сравнению с нами у них гигантские ресурсы. Кроме того, нужно думать о машине для следующего сезона, что тоже сказывается, но мы будем продолжать борьбу настолько долго, насколько нас хватит. Достаточно пару раз добиться неплохих результатов, и это может позволить сохранить преимущество. Уверен, в воскресенье нам по силам выступить уверенно. Да, будет непросто, в этом нет сомнений, но посмотрим, что получится.
Вопрос: Джеймс, какие меры по вашему с Марко Маттиаччи мнению нужно предпринять, чтобы Ferrari снова стала выигрывать гонки?
Джеймс Эллисон: Не думаю, что у Ferrari когда-либо были проблемы с нехваткой ресурсов или недостаточным профессионализмом сотрудников и гонщиков. У нас есть все составляющие успешной команды. Сейчас мы пытаемся – и Марко является локомотивом всего процесса – определить области, в которых далеки от чемпионского уровня, и внести корректировки. Большая часть слабых сторон связана с организационными моментами и недавней тенденцией работать на краткосрочную перспективу – в этой части мы пытаемся применить все лучшие решения, которые только можно найти в Маранелло.
Вопрос: Вы довольно долго работали с обоими гонщиками команды. Фернандо очень ровно проводит сезон, а как вы можете охарактеризовать выступление Кими?
Джеймс Эллисон: Я бы сказал, что с нашей машиной очень непросто справляться. Кими требуется предсказуемое поведение передней части машины, только в таком случае он может проявить все свое мастерство, но этого нет у нынешнего шасси. Пока нам не удалось предоставить Кими то, что он хочет, мы над этим работаем.
Вопрос: Спасибо! Эдриан, как происходит переход на новую роль в Red Bull Racing? Вы участвовали в ранней стадии работы над машиной для 2015 года?
Эдриан Ньюи: Да, и весьма активно. Сейчас я по-прежнему на 100% занят работой в Red Bull Racing, и так будет продолжаться еще несколько месяцев до полного определения базовой концепции новой машины. Скажем так, до Рождества у меня не будет времени переключиться на новую роль, я полностью сосредоточен на текущих задачах.
Вопрос: С двумя победами Red Bull Racing остается единственной командой, которой удалось прервать доминирование Mercedes. Каковы шансы пополнить число побед в оставшихся гонках? В каком Гран При у команды наибольшие перспективы?
Эдриан Ньюи: Вероятно, в Сингапуре у нас будет такой шанс, но прогнозировать сложно. Думаю, всем понятно, что трассы с максимально короткими прямыми в большей степени подходят нашей машине.
Вопросы с мест
Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Джеймс, у Фернандо и Кими разные стили пилотирования. Возможно ли к следующему сезону построить машину, одинаково подходящую им обоим?
Джеймс Эллисон: Вполне. Нет причин, по которым у нас это может не получиться. Каждый гонщик требует большей прижимной силы, большей мощности, большего механического сцепления с трассой. Мы закладываем все эти элементы в будущий проект, и я надеюсь, что оба гонщика останутся довольны.
Вопрос: (Тед Кравиц – Sky Sports) Эдриан, вы ищете того, кому могли бы передать повседневные обязанности главного конструктора, вне команды, или в коллективе есть люди, способные перенять у вас ответственность и решать самые сложные технические задачи?
Эдриан Ньюи: На трассе у нас есть Пол Монаган, Гийом Рокелен и Саймон Ренни. Не вижу причин, по которым они не смогли бы решить описанные вами задачи.
Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Вопрос для Джеймса и Эдриана. Нынешние машины Формулы 1 не насколько быстры, как их предшественницы десять лет назад. Это верный путь для Формулы 1?
Джеймс Эллисон: Я не трачу время на рассуждения о том, какое место занимают современные машины в общей иерархии, меня больше волнует, насколько наша машина быстра на фоне соперников. Важно, чтобы машина Формулы 1 была быстрой, чтобы она красиво смотрелась на трассе, и чтобы лучшие гонщики в мире считали ее интересной и непростой в управлении. Легко разработать правила, которые позволят сделать машины гораздо более быстрыми, но и нынешние быстры, неплохо выглядят и требуют от гонщика определенного мастерства. Все вместе это способствует интересным гонкам, и я не вижу здесь каких-то проблем.
Вопрос: Эдриан, вы разделяете такую точку зрения?
Эдриан Ньюи: Само по себе время на круге совсем не обязательно должно быть предельным. Как заметил Джеймс, важно, чтобы машины выглядели быстрыми – тогда вы, наблюдая за ними по телевизору, могли бы сказать: «Эй, да эти парни герои, я не смог бы повторить такое!» Честно говоря, я не думаю, что нынешние машины способны вызвать такую реакцию. Когда вы смотрите этап MotoGP, у вас возникает ощущение, что участники – супергерои, тогда как у современных машин Формулы 1 отношение мощности к весу далеко не фантастическое.
Вспомните, когда машины в квалификации развивали более 1300 л.с. и имели массу меньшую, чем у нынешних – все это требовало от гонщика особых способностей управляться с техникой. Опять же, тот факт, что молодые гонщики почти сразу оказываются конкурентоспособны, тоже что-то значит. Не думаю, что здесь есть простое решение, но было бы неплохо сделать машины чуть более сложными в управлении. Эту задачу отчасти решает более высокий крутящий момент новых силовых установок, хотя всегда есть возможность его повысить. Предыдущие версии технического регламента, предусматривающие атмосферные моторы малого объема, но с высоким числом оборотов, были ориентированы на низкий крутящий момент. Таково мое личное мнение.
Вопрос: (Родриго Франка – VIP Magazine) Вопрос для Джеймса, Эдриана и Роба. Технологии Формулы 1 призваны повышать не только эффективность дорожных машин, но и качество жизни в целом. Насколько важен этот аспект для ваших команд? Например, у McLaren есть подразделение McLaren Applied Technologies – есть ли нечто подобное у Ferrari, Red Bull и Williams?
Роб Смедли: У Williams есть подразделение Advanced Engineering, занимающееся гибридными технологиями. Позиция Williams заключается в том, что пусть это два отдельных вида бизнеса – команда и Advanced Engineering – между ними должен существовать обмен знаниями и информацией, и нет никаких причин для отказа от такого подхода. Что касается автопроизводителей вроде Ferrari, пусть ответит Джеймс, но мы считаем, что одновременное развитие команды Формулы 1 и подразделения Advanced Engineering позволяет нам комбинировать знания, полученные на обеих площадках.
Вопрос: Эдриан, насколько подобные технологии важны для Red Bull? Как раз ими вы планируете заняться позже?
Эдриан Ньюи: Использование технологий Формулы 1 в других областях – весьма интересная идея, команды не раз доказывали ее ценность. Да, Red Bull очень в этом заинтересована.
Вопрос: Джеймс, какова позиция Ferrari?
Джеймс Эллисон: Хорошо, что формульное подразделение Ferrari находится совсем неподалеку от подразделения, занимающегося строительством дорожных машин. Мы можем свободно обмениваться идеями, уже воспользовались результатами их многолетней работы, а они, в свою очередь, смогли почерпнуть что-то у нас самих. Это взаимодействие работает и может продолжаться еще очень долго.
Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Есть вероятность, что с 2016 года Формула 1 перейдет на низкопрофильные шины. Учитывая тот факт, что времени осталось не так уж и много, насколько правильным вы считаете такой шаг?
Джон Айли: Для меня ключевым вопросом остается аэродинамика. Испытания шин в аэродинамической трубе и проверка средствами вычислительной гидродинамики продвинулись довольно далеко, и главное – адаптировать саму платформу Формулы 1. Остаются вопросы к тому, как можно использовать свободное пространство внутри колесного диска. Раньше эту область рассматривали исключительно с точки зрения размещения воздуховодов тормозов, но теперь за счет нее можно добиться большей аэродинамической эффективности. Так что ключевым фактором станет то, насколько быстро будут прописаны и внедрены правила, и насколько оперативно у нас появится информация, позволяющая построить достойную базовую модель.
Вопрос: Эндрю?
Эндрю Грин: Главное, чтобы у нас было достаточно времени на адаптацию к новым правилам – за короткий период сложно добиться прогресса. Потребуется проделать большую работу в аэродинамической трубе, оптимизировать механические элементы. Но изменения оправданные, и мы были бы рады увидеть их в действии.
Вопрос: Дейв?
Дейв Гринвуд: Инженерам будет интересна данная идея уже потому, что это очередной вызов. Если процесс будет выстроен верно, не будет спешки, и поставщик сможет своевременно поставлять свою продукцию, мы быстро адаптируемся к изменениям, и это станет очередным шагом вперед для всей Формулы 1.
Вопрос: Джеймс, ваше мнение? Какой срок был бы подходящим?
Джеймс Эллисон: Позади половина 2014 года, мы говорим о чем-то планируемом к внедрению в 2017-м – времени вполне достаточно. За тендер на поставку новых шин отвечает FIA, федерации предстоит проконсультироваться со всеми командами насчет сроков, за которые они смогут обеспечить необходимые корректировки. Повторюсь, пока времени достаточно, и до тех пор, пока от команд будут требоваться комментарии, ситуация останется в норме. Опять же, нам самим будет интересно немного поменять геометрию подвески.
Вопрос: Эдриан?
Эдриан Ньюи: Согласен со всеми комментариями. Возможно, я был несколько не в курсе ситуации, но, насколько понял, единственная причина такой инициативы – сделать шины похожими на те, что производит конкретный поставщик для дорожных машин. Здесь нет технических обоснований, все это преследует исключительно имиджевые и коммерческие цели, и лично для меня это не является доводом в пользу перехода.
Вопрос: Роб?
Роб Смедли: Пожалуй, я соглашусь с Эдрианом. Нужно понять причины такого шага, понять, что он даст спорту. Все команды вполне способны справиться с таким техническим вызовом, он не такой уж исключительный и сложный, как большинство задач в Формуле 1, но вопрос в том, для чего мы должны это сделать.
Вопрос: (Свен Хайдингер – Sport Woche) Вопрос для Джеймса. В прошлые годы у Ferrari были серьезные проблемы с аэродинамической трубой. Вы довольны ее работой после реконструкции? Продолжает ли команда использовать аэродинамическую трубу в Кельне?
Джеймс Эллисон: Нет, мы давно не используем трубу в Кельне, все разработки для нынешней машины тестировались в Маранелло и мы довольны полученными результатами. Новинки, которые, по расчетам, должны были обеспечить прогресс, в итоге его обеспечивали, и это главное, чего вы ждете от испытаний в аэродинамической трубе.
Вопрос: (Николас Карпентьерс – F1i.com) Мы находимся в той фазе сезона, где нужно искать баланс между доработкой нынешнего шасси и проектом на следующий год. Скажите, сокращение времени на испытания в аэродинамической трубе и расчеты средствами вычислительной гидродинамики заставит команды чуть раньше приступить к разработке новых машин?
Эдриан Ньюи: Не думаю. Просто придется эффективнее использовать отведенное время – как на аэродинамическую трубу, так и на вычислительную гидродинамику. Собственно, время на создание машины в большей степени зависит от сроков производства и проектирования, нежели от аэродинамических испытаний и проверок.
Вопрос: Роб, эти изменения способствуют чуть большему равенству между командами?
Роб Смедли: Не уверен. Возможно, да, но не могу сказать определенно. Вероятно, новые правила помогут небольшим командам с меньшим объемом ресурсов – собственно, в этом и был замысел, не так ли? Ну а чтобы судить об эффективности подобных мер, нужно сравнить отрывы в пелотоне в предыдущие годы с нынешними и понять, есть ли здесь какая-то разница.
Вопрос: (Сильвия Ариас – Parabrisas) Вопрос ко всем. Насколько сложно объяснить 16-17-летнему подростку, что такое Формула 1?
Дейв Гринвуд: Большинство 16-17-летних подростков из тех, что мне встречались, вполне сообразительны. Уверен, они много знают о технологиях и прекрасно представляют, на каких интернет-ресурсах можно об этих технологиях почитать. Согласен, современные силовые установки достаточно сложны для восприятия, но это будущее гибридных технологий и мы должны рассказывать о них людям. Не думаю, что мы должны беседовать с подростками с позиции старшего поколения – уверен, они сами для себя во всем разобрались и способны использовать интернет, чтобы вникнуть в какие-то детали.
Вопрос: Джеймс, у вас дети такого же возраста. Есть сложности с объяснением?
Джеймс Эллисон: Пожалуй, единственные 16-летние подростки, с которыми мне выпадает возможность побеседовать, это мои дети, так что большим опытом я похвастать не могу. Кроме того, они постоянно живут со мной и в большей степени, чем кто-либо, способны понять мои комментарии. Но в целом пояснить не так уж и сложно: мы заправляем машины топливом, гоняемся на них по трассе, затем кто-то финиширует первым, и очень здорово, если зрителям интересно за этим наблюдать.
Эндрю Грин: У меня нет проблем с объяснением кому бы то ни было, что такое Формула 1 – я рассказывал о ней своим родителям, а это сложнее, чем пояснить все 16-летнему подростку, который может зайти в Google и за несколько секунд найти нужную информацию.
Джон Айли: Думаю, у нас есть шанс оценить, насколько хорошо представлена Формула 1 в наших странах, насколько эффективно мы привлекаем молодежный сегмент на постоянно растущем рынке коммуникаций, где у подростков масса возможностей переключиться на нечто иное. Впрочем, пока мы предлагаем им нечто интересное и зрелищное… Опять же, здесь мы возвращаемся к давнему постулату: Формула 1 в любом формате должна быть зрелищной и быстрой. Здесь говорили о MotoGP – эти гонки привлекают борьбой и количеством обгонов, так что главное – дать болельщикам то, что они хотят видеть, и там, где они хотят это видеть.
Эдриан Ньюи: Сложностей с объяснением нет, просто интерес к Формуле 1 возрастает по мере погружения в детали. Если проводить сравнения, например, с американским футболом, то, несмотря на несколько лет проживания в США, я так и не смог понять суть этого спорта, однако те, кто нашел в себе силы вникнуть в детали, стали всерьез им интересоваться. По сути, все наиболее зрелищные виды спорта как раз те, где сначала нужно вникнуть в детали.
Роб Смедли: Я не считаю используемые ныне гибридные технологии сложными для восприятия – особенно для 16-17-летних ребят. Они быстрее многих способны понять технологии такого уровня. Нужно задать вопрос – что это дает Формуле 1? Что это дает болельщику любого возраста, который воскресным вечером сидит дома и смотрит гонку? Повышает ли это зрелищность? Если да, то это во благо спорту, и именно такой логикой мы должны руководствоваться, ведь чемпионат, в конечном итоге, существует благодаря болельщикам.
Эдриан Ньюи: Похоже, мы по-разному смотрим на суть вопроса. Когда вы следите за гонкой, перед вами весь набор факторов – шины, DRS, режимы работы мотора – и если вы желаете вникнуть во все это, приходится решать, какие факторы следует понимать, а какие, как заметил Роб, не имеют отношения к зрелищности. Всем очевидно, что шины в нынешнем сезоне с позиции износа работают весьма эффективно и позволяют использовать разнообразные стратегии, а вот то, как по ходу круга задействуется система рекуперации, и насколько это важная информация, вызывает больше вопросов.
Вопрос: (Ангелик Белокопытов – Авто Дайджест) Эдриан, насколько мне известно, вы планируете покинуть Red Bull. Решаясь на такой шаг, смиритесь ли вы с тем, что Mercedes сильнее?
Эдриан Ньюи: Я не ухожу из Red Bull, просто буду в меньшей степени задействован в делах команды Формулы 1. В этом году наша машина весьма конкурентоспособна в определенных условиях, что мы продемонстрировали в Венгрии, но опасно принимать решение об уходе, ориентируясь на текущую расстановку сил. Я определился довольно давно. Конечно, было бы здорово, если бы мы боролись за победу в чемпионате, но этого нет – что ж, такова природа вещей. Я жду нового вызова и не особо переживаю по поводу текущей ситуации.
Вопрос: (Оана Попиу – F1 Zone) Эдриан, в этот уик-энд перед Red Bull снова стоит задача минимизации потерь?
Эдриан Ньюи: К сожалению, ответ положительный. Маловероятно – если, конечно, погода не сыграет свою роль, и мы вдруг сориентируемся верно – что в условиях сухой гонки команда сможет претендовать на победу. Как вы верно заметили, сейчас можно говорить лишь о минимизации потерь.
Вопрос: (Зив Нолл – F1i.com) Эдриан, мы говорили о шестнадцатилетних подростках. Каково иметь такого в числе гонщиков Red Bull?
Эдриан Ньюи: Не думаю, что возраст важен сам по себе. На протяжении многих лет мы не раз наблюдали существенную разницу в возрасте между участниками чемпионата. Фернандо Алонсо по-прежнему является одним из сильнейших гонщиков, хотя выступает довольно давно, Найджел Мэнселл взял титул, когда ему исполнилось сорок. В Формуле 1 гонщик при сохранении мотивации может рассчитывать на долгосрочную карьеру, и не так важно, во сколько лет он дебютирует.
Большее опасение вызывает то, каким образом столь ранний приход в спорт сказывается на уровне образования. Многие ребята в картинге и молодёжных сериях не посещают школу. Их родители потом утверждают, что дети занимались с репетитором, но в большинстве случаев это не так, и если попросить ребят пройти соответствующие тесты, результаты будут обескураживающими. В автоспорте дети учатся иным вещам, не академическим, но многие из тех, кто не вышли на должный уровень, в итоге потратили время и не получили необходимого образования, и что происходит с ними после – большой вопрос. Спорту нужно обратить на это внимание, поскольку оставлять ситуацию такой просто безответственно.
Вопрос: (Альберто Антонини – Autosprint) Джеймс, вы наверняка в курсе, что в прессе появились комментарии одного из бывших сотрудников Ferrari о том, что при создании силовой установки пришлось пойти на компромиссы из-за необходимости вписать ее в дизайн задней части, притом сама задняя часть сейчас обеспечивает недостаточную прижимную силу. Что скажете?
Джеймс Эллисон: В тот период я еще не работал в Ferrari и потому предпочел бы воздержаться от комментариев. Лучше сосредоточиться на том, что мы пытаемся сделать сейчас – удостовериться, что извлекаем максимум из машины, продолжать процесс доработки шасси и силовой установки и стараться добиться их совместной эффективности, способной обеспечить хороший результат. При постройке машины Формулы 1 всегда приходится идти на компромиссы, и моя задача – вместе с командой выбрать правильный подход на 2015 год.
Вопрос: (Крейг Скарборо – Scarbs F1) Эдриан и Джеймс, если говорить о направлениях доработки от нынешнего сезона к следующему, то регламент на аэродинамику остается относительно стабильным, но у вас есть возможность пересмотреть компоновку силовой установки. Какие возможности есть у вас в части перераспределения ресурсов между работой на нынешний сезон и на перспективу?
Эдриан Ньюи: У нас есть партнер – компания Renault, и разделение обязанностей вполне очевидно: мы определяем, какой нам хотелось бы видеть компоновку мотора, его размещение в шасси, а в Renault могут частично принять наши требования, в чем-то сказать, что на это не хватит времени, а в чем-то выразить сомнение в правильности нашего подхода.
Джеймс Эллисон: Да, регламент на аэродинамику стабилен, но он вступил в силу совсем недавно. Полагаю, из аэродинамики можно выжать гораздо больше – даже в межсезонье, как есть и возможности добиться большего от силовой установки. Мы стараемся направить максимально возможный объем ресурсов на обе эти задачи.
Перевод: Валерий Карташев
