Гонка в Мельбурне ответила не на все вопросы. Как и предполагали многие, Mercedes AMG начала сезон в отличной форме, чему свидетельствует победа Нико Росберга. Немец возглавляет личный зачет перед этапом в Куала-Лумпур, но в Кубке конструкторов лидирует McLaren, оба пилота которой после дисквалификации Даниэля Риккардо оказались непосредственно позади немца в итоговом протоколе Гран При Австралии.
Пока неизвестно, на что действительно способны пилоты Williams, не до конца ясен потенциал Red Bull Racing и Ferrari. Сезон пока только набирает обороты...
Джонни Херберт вспоминает Гран При Малайзии 1999 года
"Сепанг – первая трасса, построенная от начала до конца по проекту Германа Тильке. Это первый в своем роде автодром, которые сейчас мы привыкли называть "современными", многое было в новинку, когда мы приехали туда впервые. Огромный пит-билдинг, необычная главная трибуна с уникальным дизайном крыши, очень широкая трасса – тогда, в основном, они были более узкими. Перед инженерами стояла непростая задача – найти баланс между очень быстрыми секциями и медленными поворотами.
В остальном – уик-энд был похож на любой другой, когда нам приходилось изучать незнакомую трассу. Часть первой тренировки – около получаса – мы уделяли только тому, чтобы почувствовать пределы возможного в поворотах. У нас не было симуляторов, на которых можно познакомиться с конфигурацией. Сейчас, когда пилоты говорят, что приехали на "незнакомую трассу", это не совсем так – они очень хорошо представляют себе и конфигурацию, точки торможения, траекторию.
Тогда в Куала-Лумпур организаторы дали нам возможность проехать по трассе за рулем дорожных спортивных машин в четверг. Кругов десять – не больше. Возможно, я ошибаюсь, но по-моему, как раз в 1999 году в Сепанге такое случилось в последний раз: Ральф Шумахер разбил машину, и нам больше не позволяли выезжать до начала тренировок. Конечно, мы сами виноваты. Никто не собирался просто учить конфигурацию, все старались проехать как можно быстрее. Обычное дело для гонщиков.
Еще одно сильное впечатление – это жара и влажность. Я всегда потел больше других и помню это ощущение: когда я открывал дверь, чтобы выйти из боксов и пройти к паддоку, я сразу начинал потеть. Вообще, с физической точки зрения это был один из самых трудных уик-эндов. Частично из-за жары, частично из-за конфигурации трассы и того, что Stewart SF3 – самая "тяжелая" машина, которой мне когда-либо доводилось управлять.
У нас не было гидроусилителя, а конфигурация, в основном, состоит из быстрых затяжных связок. Рубенсу Баррикелло, с которым мы вместе выступали тогда за Stewart, всегда нравился тяжелый руль – ему это даже подходило. Но для меня гонка стала испытанием. Я помню, как в каждом повороте на каждом круге, поворачивая руль, издавал стон – специально, чтобы чуть облегчить себе задачу. Я стонал в каждом повороте этой гонки!
В конце того сезона мы были достаточно быстры. В Малайзию приехали после победы на Нюрбургринге и в квалификации показали очень неплохой результат: я был пятым, Рубенс – шестым. Мы уступили только Ferrari и McLaren, которые боролись за титул. Так что настроение в команде было просто отличным. Мы очень уверенно завершали сезон.
В гонке многое зависело от стратегии. Большинство пилотов выбрали тактику двух пит-стопов. Но я – по крайней мере, мне всегда нравилось так думать – всегда умел хорошо обращаться с шинами и поэтому решил, что проеду гонку с одной остановкой. На старте машина была более тяжелой из-за количества топлива, чем у остальных, но мне удалось сохранить позицию. Впереди меня ехал Дэвид Култхард, и я бы не сказал, что он быстро отрывался. С каждым кругом пилоты Ferrari и McLaren уезжали чуть дальше, но я мог поддерживать неплохой темп.
Под конец появился шанс подняться на подиум. Мика Хаккинен неожиданно заехал на очень короткий третий пит-стоп и оказался позади. Я к тому моменту ехал в темпе Ferrari, но сдержать McLaren все-таки не смог. Вообще, это была одна из лучших моих гонок – все работало идеально на протяжении всей дистанции. Мне удавалось поддерживать ритм стабильно, но в итоге одна-единственная маленькая ошибка позволила ему подобраться на расстояние атаки и обогнать меня на предпоследнем круге. Тем не менее, мой четвертый результат и пятое место Рубенса на финише были отличным результатом для Stewart".
Гран При Малайзии с Marussia F1 Team
Главный гоночный инженер команды Дэйв Гринвуд об особенностях настройки машины в Куала-Лумпуре: "Трасса в Малайзии более требовательна к аэродинамике, чем трасса в Мельбурне. Здесь горазо больше скоростных поворотов. Если говорить в общих чертах, то поиск оптимальных настроек сводится к нахождению компромисса между быстрыми связками, в которых нужна высокая прижимная сила, и двумя очень длинными прямыми, где важна максимальная скорость. Первая тренировка будет посвящена, в основном, поиску этого баланса.
Еще один важный момент – машина должна хорошо реагировать на смену направлений. Есть сразу несколько мест, где повороты следуют один за другим, так что пилотам необходимо, чтобы машина вела себя стабильно и предсказуемо на высоких скоростях".
Круг по трассе Сепанг вместе с Максом Чилтоном
Стартовая прямая на Сепанге достаточно длинная, а первая связка очень похожа на ту, что в Шанхае. Я уверен, если вдруг проснуться на прямой, то на протяжении нескольких секунд будет достаточно трудно разобраться, где вы находитесь: в Малайзии или Китае. Такой же быстрый вход в правый первый поворот, который становится все более и более закрученным, потом трасса резко выгибается в противоположную сторону. Торможение перед связкой достаточно мягкое, несмотря на высокую скорость. Жесткий удар по тормозам приведет к блокировке, и вы просто промахнетесь мимо апекса. Второй поворот очень важен, так как после него начинается быстрый правый излом, по ходу которого мы постоянно разгоняемся и выходим на прямую.
Следующий поворот – отличное место для обгона. Здесь Себастьян Феттель опередил Марка Уэббера в прошлом году. Жесткое торможение. Внутренний поребрик лучше не трогать – это может дестабилизировать машину, и вы потеряете много времени, пытаясь ее поймать. Следом: разгон и возможно одна из самых быстрых связок в Формуле 1, если говорить о перегрузках. Быстрый правый поворот резко переходит в левый, где очень легко промахнуться мимо апекса.
Затем – двойной правый поворот, который на самом деле можно называть просто одной "быстрой шпилькой". От того, насколько правильно вы зайдете на первый апекс, зависит выход из второго. Многие выкатываются слишком широко из первой части, попадают на поребрик, а это чревато тем, что "попасть" на второй апекс уже практически невозможно.
После очередной прямой следует очень медленный левый поворот. Главная сложность – выход. Трасса идет на подъём, сцепления мало, возникает сильная избыточная поворачиваемость. Это приводит к тому, что многие блокируют колеса в следующем правом повороте, который начинается практически сразу, – если повторить это пять раз на одном комплекте резины, на прямых будет невероятно сильно трясти. Очень неприятное ощущение.
Следующая связка: быстрый левый поворот (я не уверен, что в этом году мы будем проходить его на полном газу, хотя в прошлом такая возможность была), а затем еще одна резкая смена направления. Здесь очень сложное торможение: апекс слепой, вы просто его не видите. Риск промахнуться и выехать из поворота слишком широко очень велик. Эту ошибку допускают часто – даже на тех кругах, которые приносят поулы. Действительно один из самых сложных поворотов чемпионата.
Заключительная часть: еще одна длинная прямая и шпилька – лучшее место для обгона на этой трассе.
текст: Олег Карпов
