Участники: Джеймс Эллисон (Ferrari), Пол Монаган (Red Bull Racing), Падди Лоу (Mercedes), Ник Честер (Lotus), Джампаоло Далл'Ара (Sauber), Эндрю Грин (Force India)
Вопрос: Позвольте начать с общего вопроса. В следующем сезоне вступают в силу новые ограничения на радиообмен с гонщиком – к каким изменениям, которые могут понравиться болельщикам, это приведет? Джеймс, может, вы ответите первым?
Джеймс Эллисон: Если это произведет предполагаемый эффект, то гонщики, способные действовать эффективно, будут выступать лучше тех, кому в большей степени требуется помощь. По-моему, все гонщики в Формуле 1 весьма профессиональны, и за какие-то полгода ситуация будет такой же, как раньше, но вот за время перехода могут иметь место ошибки и, как следствие, интересные ситуации.
Вопрос: Джампаоло?
Джампаоло Далл’Ара: Я могу говорить о технической стороне вопроса: изменится характер работы, гонщику придется самому решать многие проблемы. Результат будет таким, о котором только что говорил Джеймс – гонщик будет в большей степени нести ответственность за свои действия, в том числе в тех аспектах, которые сейчас контролируются командой. Ну а оценить восприятие болельщиков мне, честно признаюсь, непросто.
Вопрос: Спасибо! Падди, список того, о чем можно будет сообщать гонщику, весьма обширен. Как вам удается помнить все нюансы?
Падди Лоу: Да, это непростая задача. Мы контролируем свой радиообмен, и инженеры часто уточняют: «Могу я сообщить вот это?» Что ж, мы проведем необходимую работу и со временем адаптируемся. Как уже сказали мои коллеги, непредсказуемости будет больше, но для меня главное, что теперь сам факт хорошего или плохого старта будет зависеть от мастерства гонщика и в меньшей степени от выбора регулировок со стороны команды.
Вопрос: Ник, это шаг в правильном направлении?
Ник Честер: Думаю, всем хочется, чтобы гонщики самостоятельно контролировали старт. Я понимаю причины изменений, но могу лишь повторить уже сказанное – гонщики быстро адаптируются. Поначалу возможны неожиданности, но совсем скоро всё вернется в норму.
Вопрос: Пол, в дальнейшем изменения будут ещё более серьезными – чего можно ожидать?
Пол Монаган: Большей непредсказуемости. Мы наверняка увидим неразбериху на старте, смену позиций уже на подходе к первому повороту. Если говорить о середине гонки, по мере того, как гонщики адаптируются к ситуации, а команды обеспечат определенный уровень автоматизации, можно будет наблюдать разве что незначительную разницу в скорости машин, ну а далее все вернется на круги своя. Что увидят болельщики? Чуть больше активности на старте, а далее по ходу гонки вряд ли будут какие-либо иные отличия, кроме менее интенсивного радиообмена.
Вопрос: Наконец, ваше мнение, Эндрю?
Эндрю Грин: Оно аналогичное. Спустя несколько месяцев отличия будут минимальными – возможно, мы увидим лишь несколько суматошных стартов. Главное – в радиообмене теперь будет больше тишины.
Вопрос: Вернемся к вам, Джеймс. В Венгрии Феттель вернул Ferrari на вершину подиума, но на машине Райкконена в очередной раз возникли проблемы. В чём была причина, и каковы ожидания на вторую половину сезона в части скорости и надежности?
Джеймс Эллисон: Мы не слишком детально исследовали проблему, почему те или иные детали выходят из строя, но достаточно, чтобы сказать, что в Венгрии проблема с ERS помешала продолжить гонку. Сначала силовая установка заметно потеряла в мощности, а затем и вовсе пришлось прекратить борьбу. Надеюсь, с последними обновлениями эти неприятности останутся в прошлом.
Думаю, вторая половина сезона будет похожа на первую. У нас неплохая машина, но мы не настолько конкурентоспособны, как парни из Mercedes: если для них уик-энд складывается неудачно, а мы действуем успешно, нам по силам урвать результат, но если ситуация более-менее в норме, мы финишируем позади. Что ж, будем надеяться, что у них дела пойдут не лучшим образом, а у нас – с точностью до наоборот.
Вопрос: Пол, если Джеймс говорит, что у Ferrari не такая уж плохая машина на фоне Mercedes, то в Red Bull Racing за последний месяц явно прибавили. Двойной подиум в Венгрии, заметный прогресс с шасси – все дело в новых деталях, или же удалось раскрыть уже имевшийся потенциал?
Пол Монаган: Дело в сочетании факторов. У нас были новые модификации, мы доработали машину во многих областях, и это обеспечило результат. Мы уже видели отдельные признаки прогресса, а в Венгрии он получился, скажем так, комплексным. Было приятно вновь бороться в верхушке пелотона, хотя следует признать – у Mercedes по-прежнему есть преимущество в скорости. Опять же, у них может быть неудачный уик-энд, у нас – наоборот, так что соперничество возможно, не так ли? Если появится шанс воспользоваться обстоятельствами, мы постараемся его не упустить.
Вопрос: Эндрю, если говорить о прогрессе, Force India – хороший пример положительной динамики, и новая машина, представленная несколько этапов назад, внесла свой вклад. На какой результат может рассчитывать команда во второй половине сезона?
Эндрю Грин: Сюда мы привезли кое-какие модификации, готовим новинки и к ближайшим гонкам. Думаю, в Сингапуре мы начнем понимать реальную конкурентоспособность машины – на тот уик-энд у нас запланирован последний комплект доработок. Мы рассчитываем постепенно оторваться от преследователей, а там посмотрим, получится ли удержаться в непосредственной близости от Red Bull Racing. Если бы не проблемы в Венгрии, мы выглядели весьма конкурентоспособно. Результат в Будапеште шокировал команду, но мы сделали выводы и готовы двигаться дальше. Уверен, нас ждут потрясающие гонки!
Вопрос: Падди, есть информация о причинах взрыва шины на машине Росберга?
Падди Лоу: Мы видели ровно то же, что и телезрители. Необычная ситуация – похоже, за минуту до взрыва от шины отлетело несколько кусков резины, мне не доводилось наблюдать нечто подобное ранее. Специалисты Pirelli забрали шину для анализа – посмотрим, к каким выводам они придут, а мы намерены этим вечером дважды проверить машину.
Вопрос: В этом сезоне квалификационное соперничество Росберга и Хэмилтона складывается с точностью до наоборот, чем годом ранее: в 2014-м у Нико было одиннадцать поулов, тогда как сейчас в первых десяти гонках – только один. У Хэмилтона было семь, теперь – девять из десяти. Что вы можете об этом сказать?
Падди Лоу: Все дело в форме гонщиков. В начале сезона Нико было нелегко, но с этапа в Испании он заметно прибавил и стал серьезным соперником для Льюиса, так что их соперничество далеко от завершения. Как мы могли убедиться, судьба этапа не всегда решается в субботу, так что борьба за титул будет продолжаться до последней гонки.
Вопрос: Джампаоло, к этому этапу команда подготовила новинки – насколько вы довольны их эффективностью? Результаты свободных заездов выглядят многообещающе – конечно, сложно делать выводы уже в пятницу, но насколько вы удовлетворены ситуацией?
Джампаоло Далл’Ара: Пока результаты соответствуют ожиданиям, но, как вы заметили, сложно сказать, как это подтвердится в гонке. Оптимизм в большей степени вселяет то, что после череды неудач мы, наконец, ожидаем серию доработок – некоторые из них представлены уже здесь.
Речь в большей степени идет о прогрессе со стороны наших партнеров из Ferrari: доработанная силовая установка позволила улучшить время на круге. Кроме того, на этой трассе наша машина едет более стабильно – еще недавно у нас были проблемы, связанные с конфигурацией конкретных автодромов, чего мы никак не предполагали. Наконец, на ближайшие Гран При и, конкретно, на этап Сингапуре мы готовим обновленный аэродинамический обвес, с которым рассчитываем вернуться в борьбу в середине пелотона и чаще зарабатывать очки.
Вопрос: Ник, пара вопросов к вам. С одной стороны, Роман Грожан сегодня показал седьмой результат, с другой – Пастор Мальдонадо утром разбил машину. Насколько подобные неприятности мешают работе команды по ходу уик-энда?
Ник Честер: Это сдерживает общий процесс. До вылета с трассы Пастор уверенно проводил первую тренировку, но инцидент испортил ему и вторую сессию, поскольку нам потребовалось немало времени, чтобы восстановить машину. Он пропустил часть сессии, но все-таки смог вернуться на трассу и выполнить проверки. Уверен, завтра Мальдонадо в полной мере продолжит работу.
Вопрос: Результаты Романа вселяют оптимизм?
Ник Честер: Да, мы довольны его седьмым временем. Он уступил всего девять сотых четвертому результату, притом машина ехала очень здорово.
Вопросы с мест
.jpg "Пресс-конференция в пятницу")
Вопрос: (Майк Дудсон) Честно говоря, я озадачен всеми этими рассказами о новой процедуре старта и работе со сцеплением. У нас было крайне мало информации о том, какой эта процедура была ранее, и если теперь она совершенно иная, не могли бы вы объяснить не сведущему в этих вопросах журналисту, как это всё работает? Насколько я понял, в машине двойное сцепление, ранее вы могли давать советы гонщику, а теперь такой возможности нет. Могу я попросить кого-либо из первого ряда пояснить эту процедуру?
Джеймс Эллисон: Сама процедура весьма продолжительная и довольно рутинная, потому постараюсь объяснить кратко. Когда машина только начинает движение, есть некоторый изначальный уровень сцепления – у шин, у асфальтового покрытия. Этот уровень сцепления хочется использовать по максимуму – не перейти его, но и не сработать ниже, так как в таком случае вы не задействуете все возможности. Если бы у вас были невероятные способности, и вы могли бы собственными пальцами почувствовать этот начальный уровень… Просто всё происходит очень быстро, и идеальный старт – это когда вы сбрасываете сцепление ровно тогда, когда крутящий момент оптимальный: колеса не проворачиваются, но притом сообщают покрытию ровно тот момент, который оно способно принять.
Потому работа по ходу уик-энда сводится к тому, чтобы оценить уровень сцепления и настроить машину так, чтобы в тот миг, когда гонщик отпускает рычаг, машина сообщила трассе оптимальный крутящий момент и безупречно сорвалась с места. Ранее это происходило без участия гонщика: в кокпите было два рычага, один из которых гонщик выжимал до упора, удерживая сцепление в полностью открытом состоянии, а второй – частично. Мы, инженеры, настраивали сцепление таким образом, что положение второго рычага отвечало моменту, необходимому для потрясающего стартового рывка. Как только светофор загорался зеленым, гонщик отпускал первый рычаг, и сцепление срабатывало в той позиции, которая была задана вторым рычагом.
Теперь всё изменилось: у нас нет возможности вносить корректировки или давать советы гонщику после того, как машина отправилась из боксов на стартовую решетку. Старт установочного круга и собственно гонки выполняется непосредственно гонщиком, и если он решит, что сцепление открыто недостаточно, ему предстоит самостоятельно принимать решение. Мы можем сидеть в боксах и думать: «Нет, не делай этого!» – но будем не в силах помешать ему.
Вопрос: (Майк Дудсон) Я понял вас, но разве вы не можете из боксов скорректировать настройки сцепления?
Джеймс Эллисон: Нет. Все, что мы можем, это проинструктировать гонщика, как скорректировать те или иные параметры, а далее остается лишь догадываться, как он поступит. Мы не вправе сообщать ему что-либо, а можем лишь наблюдать и либо радоваться, либо огорчаться.
Вопрос: (Джо ван Бьюрик) Пол, в Renault Sport дали понять, что по ходу летнего перерыва продолжали совершенствовать силовую установку. Они сказали, что провели существенную работу, в том числе с прицелом на следующий сезон, и остались довольны результатами. Насколько команда была вовлечена в этот процесс, и ожидаете ли вы существенного прогресса к российскому этапу чемпионата, на который назначен дебют новинок? Об этом ранее говорил Кристиан Хорнер…
Пол Монаган: Мы участвуем лишь в определенных стадиях. Нам предстоит оценить эффективность доработанной версии, после чего мы постараемся разделить факторы шасси и мотора, чтобы сказать Renault: «Хорошо, примерно таким нам видится ваш уровень конкурентоспособности». Так мы преследуем цель получить лучшую силовую установку. Специалисты Renault всегда будут стремиться к максимальной эффективности, и этот процесс определяет цель на нынешний сезон, на следующий, потому мы стараемся дать им ориентир.
Если речь идет о доработке собственно мотора, это дело Renault, но если изменения могут каким-либо образом отразиться на шасси, команда должна участвовать в процессе, поскольку доработки могут либо не подойти машине, либо потребуют определенных действий с нашей стороны – мы должны совместно решить, как будем их внедрять. В таком случае получается проект, состоящий из нескольких этапов. В общем, где-то мы можем участвовать, где-то это участие не обязательно, но мы, определенно, ждем прогресса в плане мощности силовой установки и надеемся раскрыть ее потенциал вместе с Renault.
Вопрос: (Хейкки Культа) Джеймс, насколько схожи стили пилотирования Себастьяна и Кими, если сравнивать это с прошлогодней ситуацией между Кими и Фернандо? Если они схожи в большей степени, является ли это преимуществом при разработке машины?
Джеймс Эллисон: Да, стили пилотирования Себастьяна и Кими схожи в большей степени. Себастьян хочет от машины практически того же, что и Кими, это отчасти помогает, но данный фактор не меняет подход к разработке. Вы стараетесь добиться большей прижимной силы – оба гонщика ждут этого. Вы ищете максимальную мощность – они оба ждут этого. Если кому-то из них нужны иной дорожный просвет спереди или иная жесткость подвески – что ж, у нас есть полный набор демпферов и пружин. Меняются лишь настройки, а не фундаментальные параметры машины, и так было бы с любым гонщиком – хоть с Кими, хоть с Фернандо или Себастьяном.
Вопрос: (Пьер ван Влие) Ник, вы не раз говорили, что команда Lotus не продается – это утверждение в силе? Если нет, то как данное обстоятельство влияет на планы команды на 2016-й и, возможно, 2017-й годы?
Ник Честер: Не уверен, что я говорил подобное. Да, вокруг немало новостей о текущих переговорах, но они проводятся не на моем уровне, так что я не могу поделиться с вами какой-либо информацией.
Перевод: Валерий Карташев
