Участники: Пол Монаган (Red Bull Racing), Падди Лоу (Mercedes), Джок Клиа (Ferrari), Пэт Фрай (Manor), Мэтт Моррис (McLaren), Отмар Сафнауэр (Force India)
Вопрос: Первый вопрос ко всем. Вчера было объявлено, что система защиты головы гонщика дебютирует в 2018 году, а не в 2017-м. Что вы об этом думаете?
Пэт Фрай: Тема защиты головы гонщика активно исследовалась на протяжении нескольких лет. Мы занялись этим вопросом в 2013 году, чемпионату нужно верное решение – как мне кажется, было бы поспешным вводить что-то уже сейчас.
Вопрос: Пол, вы тестировали одну из версий, ваше мнение?
Пол Монаган: Решение близкое, но не завершенное – если спорту нужен окончательный вариант, то в случае с Halo или какой другой системой нужно больше исследований. Да, в Red Bull Racing тестировали предложенный вариант на одной из трасс на одном круге в исполнении резервного гонщика, но я бы не стал утверждать, что именно таким образом мы должны давать зеленый свет подобным разработкам. Потому было правильно отложить дебют системы.
Вопрос: Мэтт?
Мэтт Моррис: Мне нечего добавить. Мы все стремимся сделать машину максимально безопасной, все согласны, что в области защиты головы гонщика нужны какие-то решения, но идея еще не до конца проработана – нужно больше совместных усилий от команд и FIA.
Вопрос: Падди, что вы думаете о том, как дизайн системы влияет на общий облик машины?
Падди Лоу: Если бы у нас в распоряжении был еще один год, мы бы явно нашли лучшее решение. Есть моменты, которые не устраивают на все 100%, потому важно в предстоящий год придумать нечто такое, что удовлетворит требованиям безопасности и интересам спорта.
Вопрос: Отмар, похоже, общее мнение в том, что для оптимизации системы нужны дополнительные тесты с участием гонщиков…
Отмар Сафнауэр: Чем больше тестов, тем больше выводов, тем качественнее итоговое решение. Через 12 месяцев у нас будет больше информации, и итоговый вариант будет более продуманным, так что подход в целом верный.
Вопрос: Джок, ваше мнение?
Джок Клиа: Могу лишь повторить уже сказанное. Нужно эффективно поработать в предстоящие двенадцать месяцев – как заметил Падди, через год мы будем знать намного больше, но притом не нужно расслабляться и позволять себе рассуждать в стиле «хорошо, можно не беспокоиться на этот счет до следующего августа». Командам предстоит отвечать за итоговое решение, потому мы с FIA постараемся с пользой поработать.
Вопрос: Джок, продолжаем с вами. С уходом Джеймса Эллисона из Ferrari в команде новый технический руководитель – Маттиа Бинотто. Как изменится работа?
Джок Клиа: Пока сложно судить. Уход специалиста уровня Джеймса Эллисона не может пройти незамеченным, команде предстоит приложить немало сил, чтобы компенсировать эту потерю, и в этом плане Маттиа потребуется участие каждого сотрудника. Нам нужно сплотиться. Нет никаких оснований полагать, что Маттиа сразу примет весь функционал Джеймса – всё-таки Бинотто пришел совершенно из иной области, но Ferrari должна прогрессировать, мы обязаны взять максимум от ситуации, потому сотрудники готовы сплотиться и совместно закрыть все те области, в которых Джеймс был очень силен. Да, нам будет его не хватать, но таков этот вызов.
Вопрос: Пэт, в последних гонках в Manor смогли навязать борьбу ближайшим соперникам. Каков следующий шаг?
Пэт Фрай: От выживания до конкурентоспособности шаг весьма серьезный, он требует изменения буквально всех процессов – от работы в аэродинамической трубе до повышения надежности и эффективности машины на трассе.
Нам нужно прибавить во всех аспектах – да, есть план, как сделать это постепенно, но в зоне внимания все факторы, начиная от скорости работы в боксах: скажем так, в начале сезона с этим у нас были определенные сложности. Задача требует времени, то же самое касается процессов, связанных с надежностью машины – вызов серьезный, но каждый сотрудник заинтересован в успехе.
У нас по-прежнему очень небольшая команда, около 170 человек, тогда как у ближайшего соперника штат в 500 специалистов. Сделать предстоит немало, потому важен продуманный план повышения конкурентоспособности.
Вопрос: Падди, на пресс-конференции по итогам Гран При Венгрии между вашими гонщиками были явные расхождения в оценке правил двойных желтых флагов. Что вы предпринимаете, чтобы снизить напряжение между Льюисом и Нико?
Падди Лоу: Важно сохранять объективность. В случае с желтыми флагами, как с любыми другими правилами, есть четкая интерпретация, и мы всегда работаем на грани дозволенного – иначе нет смысла участвовать в гонках. Подтверждением может служить недавний прецедент с Нико Хюлкенбергом в Австрии, когда показанной им скорости оказалось достаточно, чтобы не навлечь санкций со стороны стюардов. Мы предоставили нашим гонщикам соответствующие инструкции, и в Венгрии Нико Росберг удержался в заданных рамках и показал результат, позволивший взять поул. У нас не возникло никаких проблем со стюардами, все решилось благополучно.
В то же время, если кто-то считает, что требования должны быть изменены, мы готовы к дискуссии. Важно лишь, чтобы все дебаты разворачивались отдельно, а не по итогам конкретной квалификации.
Вопрос: Пол, Red Bull Racing отправлялись в Венгрию с надеждой дать бой Mercedes, но план не сработал. Почему так получилось, и не кажется ли вам, что в нынешнем сезоне вам остается соперничать с Ferrari? Какие цели ставит перед собой команда?
Пол Монаган: В Венгрии мы всё-таки сражались с Mercedes, пусть и не настолько плотно, как рассчитывали. Цели не меняются – мы должны выжимать максимум из машины, гонщиков и всего коллектива в каждой гонке. Было бы здорово взять наш относительный темп в Монако и перенести его на венгерский этап, но конкуренция не стоит на месте: мы готовим разработки, машина меняется, становится быстрее, но в Mercedes сумели привезти в Будапешт еще более быструю машину и одолели нас.
Очевидно, нам предстоит соперничать с Ferrari – что ж, было бы неплохо опередить их, а если представится возможность, бороться с Mercedes. Сейчас мы ищем баланс между работой на нынешний и следующий сезон, притом ничто не мешает нам извлекать полезные уроки из работы над существующим шасси. Распределение ресурсов – наш собственный выбор, и баланс в пользу перспективного проекта зависит от сочетания факторов.
Вопрос: Мэтт, что из проделанной работы McLaren может использовать в следующем сезоне, и на что сейчас направлено внимание команды?
Мэтт Моррис: За последние полтора года мы постепенно прибавляли на фоне всех соперников, в недавних гонках стабильно претендовали на позиции в первой десятке, потому перспективы вполне оптимистичные. У нас остаются планы насчет определенных доработок, мы надеемся, что они позволят закрепить прогресс, а после летнего перерыва команда примет решение, какое количество ресурсов оставить на текущий проект, переключившись на машину 2017 года. Коллективы в Уокинге и Сакуре отлично взаимодействуют между собой, что подтверждается нашими недавними результатами.
Вопрос: Отмар, Force India ведет борьбу с Williams, притом ваша машина, судя по всему, наиболее чувствительна к конфигурации конкретной трассы – на некоторых автодромах вы весьма конкурентоспособны, на других – не очень. Почему так происходит, и что вы намерены с этим делать?
Отмар Сафнауэр: Дело касается машины в целом и того, как она работает с шинами. Мы стараемся сделать так, чтобы VJM09 была конкурентоспособна на всех трассах – хочется верить, к концу сезона ее скорость будет в меньшей степени зависеть от трассы.
Вопрос: Над какими областями вы работаете?
Отмар Сафнауэр: Все планировавшиеся модификации уже подготовлены, остается лишь точечная доводка для максимального использования их потенциала. Есть определенные области, требующие внимания – на них мы и сосредоточимся.
Вопросы с мест
Вопрос: (Шандор Мессарош) Джок, большую часть карьеры вы соперничали с Ferrari, а теперь являетесь сотрудником этой команды. Как прошли первые полгода?
Джок Клиа: Я присоединился к команде в январе, притом первая половина сезона была омрачена трагическими событиями марта, сказавшимися на эмоциональной обстановке в коллективе. Не думаю, что я видел Ferrari в её лучшей форме, но это очень мотивированная, страстная и творческая команда, с невероятной волей к победе. Да, подобная страсть иногда может оказаться ахиллесовой пятой, но именно она движет людьми в Ferrari, и в трудные времена мы полагаемся исключительно на нее.
Вопрос: (Кейт Уолкер) Вопрос ко всем, кроме Джока. Неделю назад я спрашивала представителей команд о плюсах и минусах тестов при теплой погоде, учитывая предстоящие изменения в прижимной силе и характеристиках шин. Могу я узнать ваше мнение?
Пол Монаган: Полагаю, всё зависит от того, чего намерены добиться команды и поставщик шин. Если есть задача оценить эффективность шин на двух наиболее требовательных трассах чемпионата, коими, по моему мнению, являются Сузука и Сильверстоун, тогда совершенно не обязательно думать о средней температуре. Если вас беспокоит поведение шин при высоких температурах, правильным выбором будут тесты на трассе, где асфальт прогревается выше 50 градусов по Цельсию. Мы в любом случае получаем полезный опыт, а в описанной вами ситуации мы получим больше знаний о том, как ведут себя шины при теплой погоде, как проезжать установочный круг, как поддерживать эффективность резины на длинной дистанции. Притом каждая команда будет формировать эти знания самостоятельно.
Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Я считаю, что конструкция шин должна разрабатываться в лаборатории и проверяться лабораторными методами – так сейчас и происходит. Тесты на трассе нужны для проверки составов. На ближайшие осень и зиму запланированы серии испытаний с гибридными шасси от трех команд, притом весь процесс завершится тестами в Абу-Даби, где все три гибридных шасси будут представлены одновременно. Очевидно, тогда же в Pirelli и сделают выводы о поведении новых составов в жарких условиях. Полагаю, шинники довольны испытательным процессом в этом виде, а если они довольны, то и у нас нет вопросов.
Вопрос: Отмар?
Отмар Сафнауэр: Да, тесты с гибридным шасси пройдут в Абу-Даби, где погода традиционно жаркая. Force India в этих тестах не участвует, но пока Pirelli открыто делится информацией со всеми командами, нас это устраивает. Уверен, необходимая работа будет проделана, и к началу зимних тестов мы получим эффективные шины.
Вопрос: Мэтт?
Мэтт Моррис: Практически нечего добавить. Как сказал Падди, мы ждем, что Pirelli предоставит нам надежные шины, а тесты – это один из этапов их проверки.
Вопрос: Пэт?
Пэт Фрай: Наша команда тоже не участвует в шинных тестах, хотя крайне важно как можно больше времени проводить на трассе. В Pirelli хотят получить информацию о поведении шин на самых требовательных трассах – уверен, они и команды, участвующие в тестах, многое выяснят. Пока в Pirelli открыто делятся результатами, подобные тесты выгодны всем – мы будем знать, что конечный продукт надежен и безопасен.
Вопрос: (Джо Савар) Мы знаем, что в Pirelli ориентируются на конкретный результат на круге. Есть ли риск, что разрабатываемые вами машины окажутся быстрее, чем предполагают шинники? Джок, начнем с вас…
Джок Клиа: Не совсем понимаю… Машина едет настолько быстро, насколько позволяют шины…
Вопрос: Шины разрабатываются с расчетом на определенную скорость. Возможно ли, что вы построите машины, чья скорость окажется значительно выше той, что в своих расчетах закладывали в Pirelli?
Джок Клиа: Для этого и нужны шинные тесты, и потому в Pirelli довольно рано решили обратить внимание на данный вопрос и сказали: «Послушайте, нам нужно действовать уже сейчас, поскольку шинных тестов между гонками нет, а тех, что есть в конце года, недостаточно». Шинники имели полное право выступить с такой инициативой, и все согласились, что их опасения не беспочвенны – потому мы готовы сотрудничать с Pirelli, чтобы избежать возможных сложностей. Уверен, всё получится.
Предложенный подход в целом верен. Да, мы еще не провели ни одной серии тестов, и Ferrari будет первой командой, кто приступит к ним в ближайший понедельник, но мы будем быстро набираться опыта, а все участники чемпионата будут пристально следить за процессом, чтобы работа была выполнена максимально эффективно. В следующем сезоне мы хотим гоняться безопасно и притом с большей скоростью и зрелищностью – в Pirelli желают ровно того же, обе стороны движутся в одном направлении.
Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Перед нами уникальная ситуация, когда машины должны стать быстрее из-за требований регламента – ранее ничего подобного не было. Все это требует более эффективного диалога между командами, шинниками и FIA, чтобы наши прогнозы относительно скорости машин регулярно попадали к Pirelli, а там, в свою очередь, разрабатывали шины с учетом этих прогнозов. Если этот процесс сработает, сложностей удастся избежать.
Вопрос: Пол, желаете что-нибудь добавить?
Пол Монаган: На совещании, посвященном обновленному техническому регламенту, мы пришли к соглашению, что команды через FIA будут регулярно снабжать Pirelli информацией о расчетных характеристиках новых машин. В частности, мы уже направили шинникам пару документов с информацией о расчетном уровне прижимной силы. В ответ мы получили от них кое-какую информацию, которую теперь можем использовать в своей работе.
Ещё до первых шинных тестов в Муджелло с участием машин Ferrari и Red Bull Racing у нас шел активный диалог на тему прижимной силы и нагрузки на резину – не думаю, что здесь можно ожидать каких-то неприятных сюрпризов. Повторюсь, стороны уже дважды обменялись информацией, этот механизм защищает интересы спорта и не позволяет командам делать что-либо без консультаций с шинниками. Уверен, в следующем сезоне всё будет в порядке.
Вопрос: Раз уже мы коснулись темы тестов, кто будет работать с машиной на следующей неделе?
Джок Клиа: Себастьян Феттель – в понедельник, Эстебан Гутьеррес – во вторник.
Пол Монаган: У нас оба дня будет работать Себастьен Буэми.
Падди Лоу: У нас выбор еще не подтвержден, но, очевидно, Паскаль Верляйн.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Падди, вы сказали, что проинструктировали своих гонщиков по поводу действий под желтыми флагами. Можно ли в таком случае утверждать, что решение Льюиса Хэмилтона в Венгрии дважды обратиться в дирекцию гонки было его собственным – особенно если учесть, что он имел шанс таким образом отобрать у напарника поул?
Падди Лоу: Да, Льюис обращался к Чарли Уайтингу, но это не было попыткой пересмотреть результат Нико – Льюис хотел понять, как ему поступать в подобных ситуациях в будущем. Ситуация получилась досадной, Льюису следовало проконсультироваться с командой, и уже она, в случае необходимости, обратилась бы к Чарли. К счастью, никаких негативных последствий не обнаружилось, просто возникло небольшое недопонимание.
Вопрос: (Джо Савар) Вернемся к тезису о том, что машины должны поехать быстрее в силу нового регламента. Впервые за долгое время мы получили решение, которое идет вразрез с идеей повышения безопасности гонок. Была система, которую планировалось утвердить, но в итоге ее не утвердили. Это своего рода сигнал на будущее? Чемпионат готов отвечать на призывы быть более зрелищным? Отмар, что вы об этом думаете?
Отмар Сафнауэр: Стараемся ли мы сделать спорт более зрелищным, в этом вопрос? Не думаю, что мы теряем в вопросах безопасности. Еще не так давно обладатель поула в GP2 уступал нашим результатам не более полсекунды, и когда обсуждалась новая версия технического регламента, было высказано предположение, что машины Формулы 1 должны ехать заметно быстрее. Не скажу, что здесь как-то страдает безопасность, а вопрос с внедрением системы Halo был отложен в силу обоснованных причин. Решение будет представлено в 2018-м, за долгие годы гонки стали менее опасными – да, в следующем сезоне машины поедут быстрее, но не в ущерб безопасности.
Вопрос: Мэтт?
Мэтт Моррис: Отмар прав – причиной изменений регламента стало стремление возвысить Формулу 1 над другими гоночными сериями. Что касается безопасности, не думаю, что эти перемены негативно на ней отразятся. Да, максимальная скорость на прямых, вероятно, снизится, тогда как скорость в поворотах, наоборот, возрастет, но вряд ли это скажется на безопасности гонок.
Вопрос: Пэт?
Пэт Фрай: Безопасность превыше всего, но если вопрос сводится к тому, является ли проблемой отсрочка дебюта системы Halo, я отвечу, что сама система еще не готова на 100%. Решение появится в следующем году.
Вопрос: (Сандор Ван Эс) Пол, у меня вопрос о Максе Ферстаппене. Да, он еще очень молод, но как вы оцениваете его технические навыки? В каких областях ему еще нужно учиться?
Пол Монаган: Гонщики постоянно учатся – если вы спросите самых возрастных из них, продолжают ли они учиться, они ответят утвердительно. Скажем так, график обретения опыта может менять свой вид. Макс предоставляет инженерам очень качественную обратную связь и среди всех мыслей, что роятся в его голове по окончании сессии, он выбирает только по-настоящему нужное. Его мастерство достаточно высоко, а свою способность противостоять прессингу Макс успешно продемонстрировал в Испании, Австрии и Венгрии.
У Ферстаппена блестящие перспективы – он очень талантлив, а Даниэль Риккардо служит для него отличным ориентиром. Даниэль – исключительный гонщик, его комментарии всегда взвешены, он тоже выделяет самое главное. Далее уже наша задача обеспечить им условия, в которых они смогут проявить себя и вырасти как профессионалы. Также важно привить им чувство взаимовыручки и командный подход, ну а там посмотрим, к чему это приведет.
Вопрос: (Дитер Ренкен) Я собирался спросить о моторах, но вдруг понял, что вы не работаете в подразделении силовых установок. И все-таки, если вспомнить, что до окончания срока действия нынешнего регламента на моторы остается всего четыре года, а также тот факт, что на разработку текущей версии документа потребовалось пять лет, притом сроки не раз переносились, в какой момент, по-вашему, следует принять решение о новой спецификации мотора с 2020 года?
Падди Лоу: Хороший вопрос. Все дело в том, когда мы начнем обсуждать новую спецификацию, притом предстоит разобраться, как мы будем определять, насколько мотор соответствует требованиям спорта, и насколько он связан с технологиями, используемыми в дорожном автомобилестроении. Останемся ли мы верны нынешним технологиям, где наблюдается всё больший уклон в сторону электрической энергии, или пойдем иным путем?
В предыдущий раз дискуссия возникла в 2014 году сразу после дебюта нынешних силовых установок, когда обнаружилась проблема с их звучанием. Сейчас ситуация несколько лучше, но звук турбомоторов V6 так и не сравнился со звуком атмосферных V8 или V10. Опять же, спор продолжается – в недалеком будущем дорожные машины станут электрическими и практически бесшумными, так нужен ли нам вообще звук мотора, будем ли мы ассоциировать его с мощностью и скоростью? Думаю, обсуждения нужно начинать сейчас.
Джок Клиа: Согласен с Падди, вопрос нужно тщательно обдумать. Новая эра гибридных силовых установок научила нас, что эти технологии очень сложны, их внедрение требует тщательного планирования – теперь мы будем яснее понимать ситуацию в целом, тогда как в предыдущий раз все участники недооценили взаимосвязь факторов и нюансов. Чем скорее мы начнем процесс, тем быстрее примем оптимальное для спорта решение. Притом мы должны рассуждать в контексте, что нужно спорту, болельщикам, что влияет на зрелищность. Опять же, фундаментально – это технологический вызов, мы должны сделать правильный выбор.
Пол Монаган: Да, дискуссию следует начать как можно раньше, Формуле 1 нужно определиться с тем, какая разница в характеристиках моторов внутри пелотона будет приемлемой. Должна ли силовая установка выступать определяющим фактором конкурентоспособности?
Следующий вопрос, сколько времени потребуется на то, чтобы характеристики разных моторов стали сопоставимыми – с нынешними силовыми установками этого добиться пока не удалось – и как всё это вписывается в сроки внедрения новых правил. Если процесс удастся реализовать успешнее, чем в 2014 году, это пойдет на пользу чемпионату. Кроме того, предстоит понять, насколько громким должен быть мотор, какого уровня зрелищности мы хотим добиться, какие издержки и какие технологии спорт считает для себя приемлемыми, и как всё это будет претворяться в жизнь.
Мэтт Моррис: Было бы неплохо начать обсуждение уже сейчас, поскольку производителям моторов важно понимать перспективы. Им нужны гарантии того, что применяемые нами технологии будут иметь хоть какое-то отношение к их основной деятельности – кроме того, понимание картины будущего может привлечь в чемпионат новых производителей.
Вопрос: Какой мотор вам хотелось бы видеть на машинах после 2020 года?
Отмар Сафнауэр: Дешевый! Мотор должен быть доступным.
Пэт Фрай: Соглашусь с Отмаром, мотор должен быть доступным. По сравнению с атмосферными двигателями затраты на гибридные установки кратно возросли, эти издержки нужно взять под контроль.
Джок Клиа: Могу лишь повторить слова Пола – не хотелось бы оказаться в ситуации, когда разница в скорости между машинами объясняется исключительно силовой установкой. Пару лет назад смена регламента лишь увеличила отрывы внутри пелотона – хочется верить, что с новым документом либо команды станут ближе друг к другу по скорости, либо мы сумеем быстрее сокращать отставание.
Вопрос: (Марко Гиаччи) У меня вопрос о системе безопасности в зоне кокпита. К чему вы стремитесь – к абсолютной безопасности, нулевому влиянию на аэродинамику, низкой массе? Есть ли какие-то типовые объекты, от которых должна спасать Halo? В случае с Фелипе Массой причиной травмы была пружина подвески, Герни Сертиза погубило оторвавшееся колесо, а Тома Прайса в 1970-х – огнетушитель…
Падди Лоу: Системы вроде Halo призваны оберегать гонщика от больших объектов, в том числе от оторвавшихся колес. Впрочем, за последние годы была проделана большая работа с целью сократить количество случаев, когда колесо отлетает от машины – появились одинарные удерживающие тросы, затем двойные, были придуманы новые способы фиксации колесных гаек. Теперь колеса отлетают реже, но самый существенный риск представляет машина целиком – в предыдущие десять лет у нас случались инциденты, когда шасси едва успевало разминуться с головой гонщика. Один из примеров, если помните, столкновение Грожана и Алонсо в Спа – с расчетом на такие аварии и разрабатываются системы защиты кокпита.
Вопрос: (Джо Савар) Будучи инженерами, вы стараетесь сделать машины красивыми и быстрыми одновременно, но если взглянуть на нынешние – не кажется ли вам, что они выглядят как нелепое сочетание всего и вся? Возможно, правильнее все-таки внедрить защитный колпак над кокпитом, чем соглашаться на элементы вроде Halo?
Пол Монаган: Да, нам нравится разрабатывать красивые и быстрые машины. У системы Halo влияние на аэродинамику минимальное, у защитного колпака лобовое сопротивление несколько больше, но не думаю, что в зоне кокпита можно найти решение, позволяющее повысить общую эффективность машины – скорее всем придется смириться с некоторыми потерями. Что касается эстетической составляющей – да, машины должны выглядеть привлекательно, и мы сделаем шаг к этому в 2017-м.
Является ли вопрос эстетики ключевой причиной отказа от некоторых инноваций? Нет. Когда вы планируете внедрить новую систему – будь то Halo или защитный экран – ее необходимо должным образом протестировать. После этого система становится продуманным конечным продуктом – то есть, к тому моменту вы приняли все последствия ее установки на машину, решили все вопросы безопасности, гонщики опробовали новинку и в тоннеле в Монако, и на подъеме в Спа. Далее систему можно смело ставить на машину, а что до инженеров – нам нравится, когда можно переключиться с одного завершенного проекта на другой.
Пэт Фрай: Нынешняя ситуация немного странная. Красивая машина – та, что выигрывает гонки, давайте это признаем. В истории чемпионата были некрасивые машины, что финишировали первыми, но сейчас при взгляде в прошлое они кажутся весьма аккуратными.
Вопрос: (Сильвия Ариас) Обсуждается ли в рамках стратегической рабочей группы идея полного отказа от ограничений на радиообмен в будущем?
Джок Клиа: Ограничения будут сняты не в будущем, а уже сейчас – буквально сегодня правила были скорректированы. Неделю назад я сказал, что они сильно осложняют нам жизнь, и после некоторой дискуссии с нами, наконец, согласились, сказав: «Видимо, так и есть, сейчас стало слишком сложно контролировать все параметры машины, гонщики тратят немало времени на то, чтобы определиться с необходимыми действиями, вместо того, чтобы просто пилотировать в полную силу». Снятие запрета заметно облегчит процесс.
Нельзя просто так разучиться, за этот период мы стали действовать эффективнее, многие вопросы стали решаться намного проще и едва ли не автоматически – собственно, такова была цель, и сейчас мы в более комфортной ситуации, чем были год назад в Спа, когда впервые зашел разговор об ограничениях на радиообмен. Мы не забудем эту информацию, однако сейчас большинство вопросов будет решаться еще легче, и гонщики смогут полностью сосредоточиться на сражении на трассе.
Отмар Сафнауэр: Многое решила позиция болельщиков. Первоначально ограничения на радиообмен преследовали цель сделать гонки более зрелищными – считалось, что гонщикам придется немного сложнее, это скажется на расстановке сил, но за исключением ситуации, когда Льюису Хэмилтону пришлось перебрать едва ли не все настройки, идея болельщикам не понравилась, так как они внезапно осознали, что обожают слушать переговоры с инженерами. Причиной возврата к старому варианту стало стремление вернуть поклонникам Формулы 1 то, что им нравится. Джок прав, мы научились эффективнее обмениваться информацией, это плюс, но хорошо, что диалог инженера и гонщика снова будет открытым.
Падди Лоу: Согласен. Ситуация стала слишком сложной – чтобы определить, насколько соответствует правилам та или иная информация, у нас даже появился целый список с разъяснениями. В Сильверстоуне мы нарушили правила чисто из-за нюансов фразеологии, потому команда приветствует идею большей ясности в предписаниях. Кроме того, в вопросах коммуникации может быть ровно два сценария – либо полный отказ от радиообмена, либо полная свобода в сообщениях. Как мне кажется, для болельщиков предпочтительнее вернуться к тому, от чего мы в свое время ушли. Собственно, детали радиообмена стали доступны лишь потому, что когда-то команды джентльменским соглашением сделали их открытыми для телетрансляций – в противном случае никто бы не узнал, о чем мы беседуем с гонщиками.
Мэтт Моррис: Повторю сказанное. Ограничения на радиообмен негативно сказались на зрелищности – да, был шанс, что с ними гонки станут интереснее, но на деле всё это сильно осложнило работу гонщиков. Вдобавок никому не хочется, чтобы машины просто останавливались на трассе, а команды не имели никакой возможности вмешаться, плюс остаются вопросы безопасности. В предыдущей гонке наша команда оказалась в непростой ситуации, нам хотелось сберечь машину, но весь процесс превратился в одну сплошную сумятицу. Решение, принятое вчера, абсолютно верное, здравый смысл возобладал.
Пол Монаган: Я рад за болельщиков, что им вернули возможность слышать радиообмен – это тоже элемент зрелищности. И я также рад, что запретили кнопку Mute – теперь все сказанное будет попадать в эфир. Это позволит людям на пит-лейн участвовать в событиях на трассе – в командном виде спорта гонщик не может действовать в одиночку, команда имеет возможность влиять на скорость и надежность машины по ходу дистанции, и это вполне обоснованно. Меня принятое решение полностью устраивает.
Пэт Фрай: При такой технической сложности нынешних машины и многочисленных нюансах их надежности подчас было очень непросто контролировать ситуацию в условиях запрета на радиообмен. У нас самих в нынешнем сезоне случались проблемы с тормозами, которые было трудно контролировать, так как действовали правила – что можно говорить, а что – нельзя. Ограничения казались слишком жесткими, если уж у команд не было шанса решить серьезную проблему с надежностью. У нас был такой же список предписаний, как у Падди, но когда пытаешься устранить неисправность, промедление крайне нежелательно – уверен, отказ от ограничений поможет всем.
Вопрос: (Дитер Ренкен) В предыдущих двух гонках события уик-энда не раз прерывались красными флагами из-за аквапланирования. В следующем году шины будут на два дюйма шире – следовательно, риск аквапланирования возрастет. Правильно ли поступили в Формуле 1, решив перейти на более широкую резину, если дело касается дождливой погоды?
Джок Клиа: Это возвращает нас к вопросу о важности диалога с Pirelli в процессе работы над шинами. Простые расчеты из курса физики подтверждают вашу гипотезу, Pirelli предстоит решить непростую задачу. Для этого они назначили специальные тесты – собственно, в понедельник и вторник нам предстоит работать на мокрой трассе, так как вопрос актуален и касается безопасности. Не могу сказать вам нечто большее кроме того, что диалог был организован с целью эффективного обмена информацией. Полагаю, ситуация устраивает всех, в Pirelli рассчитывают на поддержку со стороны всех команд – уверен, к концу года у нас будут безопасные и эффективные шины.
Перевод: Валерий Карташев
