Участники: Пол Хембри (Pirelli), Сэм Майкл (McLaren), Пэт Фрай (Ferrari), Том МакКаллоу (Sauber), Падди Лоу (Mercedes)
Вопрос: Пол, позвольте начать с вас. Мы видели, что произошло в Сильверстоуне, и всем известно, что в конструкцию шин внесены изменения. Насколько сложной была эта задача для Pirelli? Каковы причины изменений, и что ожидает нас в оставшихся гонках?
Пол Хембри: В Сильверстоуне мы разрешили командам зеркальную установку шин, но недооценили эффект от подобных действий. В нынешнем сезоне машины проезжали круг на две-три секунды быстрее, а при зеркальной установке металлический корд подвергается существенно большим нагрузкам, изгибается и разрушается. Мы допустили ошибку и должны были ее исправить, потому сюда привезли шины с кордом из иного материала – эту резину команды опробовали в Канаде. Более того, для последующих гонок мы предложим командам шины с прошлогодней структурой, но с резиной нынешнего сезона.
С точки зрения логистики задача была крайне непростой. Гонки в Великобритании и Германии следуют одна за другой, и наш коллектив в Турции сотворил небольшое чудо. Люди работали сутками напролет, чтобы устранить проблему до начала уик-энда.
Вопрос: Какое количество шин требовалось изготовить всего за 48 часов?
Пол Хембри: Около тысячи. У нас был некоторый запас, но усилий все равно потребовалось немало. К счастью, шины работают неплохо, и мы им полностью доверяем.
Вопрос: Пэт, для вашей команды начало дня сложилось не лучшим образом. Какие проблемы обнаружились на машине Фернандо Алонсо, и какую часть сессии вам пришлось пропустить?
Пэт Фрай: Когда машина не выезжает на трассу, время неизбежно теряется. У нас была запланирована обширная программа проверки аэродинамики, от которой пришлось отказаться. Во второй половине дня мы провели кое-какие тесты, но они не идут ни в какое сравнение с первоначальными замыслами. Все дело в проблеме с электроникой: в таких случаях выяснение причин и устранение неполадок занимают немало времени.
Вопрос: Не кажется ли вам, что с последними доработками Ferrari несколько потеряла в скорости? Если да, то насколько легко прервать такое падение?
Пэт Фрай: Гонка доработок длится весь сезон, не так ли. Мы подготовили несколько удачных решений, но кое-что пошло не так, и мы пытаемся с этим разобраться. Вы сами могли видеть, как сегодня наши гонщики вновь работали по разным программам в обеих сессиях.
Вопрос: Том, в Сильверстоуне Sauber в третий раз по ходу сезона заработала очки, и это совсем не похоже на ситуацию годичной давности. В чем проблемы?
Том МакКаллоу: Год назад мы очень уверенно начали сезон, заработали немало очков уже в первых гонках, а в завершающей фазе были не настолько конкурентоспособны. С началом нынешнего сезона мы сместились ещё на две строчки вниз в рейтинге команд, что автоматически выбросило нас из призовой десятки. В итоге вместо борьбы за очки мы перестали на них претендовать. Команда делает всё возможное, чтобы как можно скорее доработать машину и вернуться к результативным выступлениям.
Вопрос: В попытках доработать машину, насколько вы ограничены в ресурсах?
Том МакКаллоу: Всегда приходится работать в рамках бюджета. В следующей гонке у нас будет новый аэродинамический обвес, который мы планируем опробовать на ближайших тестах. Команда выкладывается по максимуму, и чем больше мы работаем, тем выше шансы на успех.
Вопрос: Сэм, всем известно, с какими трудностями столкнулась McLaren в нынешнем сезоне. В какой мере ресурсы команды направлены на работу над нынешней и над перспективной машинами?
Сэм Майкл: Над машиной для следующего сезона мы работаем уже девять месяцев, как и в случае с любой другой командой, важно оптимально распределить ресурсы.
Мы по-прежнему дорабатываем нынешнюю машину, инженеры вновь подготовили несколько новинок – так будет продолжаться до летнего перерыва, а до него остается всего три недели. Затем мы посмотрим, насколько конкурентоспособной окажется MP4-28 в Монце, Спа и Сингапуре, после чего примем решение, насколько долго будем ей заниматься.
Сейчас мы работаем над обоими проектами, и хотя многие детали не переходят с нынешнего шасси на перспективное, для нас в целом важно добиться правильного понимания структуры и направления воздушных потоков вокруг машины.
Вопрос: Получается, если результаты пойдут вверх, вы продолжите работу над нынешним шасси, если нет, где-то к Сингапуру скажете – стоп, мы переключаемся на подготовку к следующему сезону, который руководитель команды Мартин Уитмарш назвал крайне важным…
Сэм Майкл: Решение будет зависеть от нескольких факторов. Нужно следить за тем, насколько ваши расчеты подтверждаются на трассе. Если детали сработают эффективно в трех гонках после летнего перерыва, процесс может быть продолжен, но это также зависит от того, в какой степени эти наработки применимы к следующему сезону.
Например, в 2014-м выхлопная система будет совершенно иной, так что на сегодняшней машине нет смысла на ней концентрироваться. Большая часть деталей изменится, но общая, фундаментальная работа над шасси в любом случае крайне важна…
Вопрос: Падди, это ваша первая пресс-конференция в должности технического директора Mercedes!
Падди Лоу: Спасибо!
Вопрос: Рады видеть вас здесь!
Падди Лоу: Мне тоже приятно вернуться.
Вопрос: Как вы интегрировались в структуру Mercedes? Каковы ваши повседневные обязанности?
Падди Лоу: Я совсем недавно перешел в Mercedes и пока пытаюсь ознакомиться с положением дел. Нужно узнать людей, понять их работу. Я буду взаимодействовать с Россом Брауном, Тото Вольффом и техническими специалистами – Бобом Беллом, Альдо Костой и Джеффом Уиллисом. Но пока я просто осматриваюсь и стараюсь понять, как могу помочь команде…
Вопрос: Вам удалось бросить свежий взгляд на нынешнюю машину Mercedes и найти зоны, за счет которых можно прибавить?
Падди Лоу: Я вкратце ознакомился с нынешней машиной, перспективным проектом и организационной структурой команды. Всюду, где я могу помочь, я это делаю, но пока особых задач у меня нет.
Вопросы с мест
Вопрос: (Дэн Натсон – Auto Action/National Speedsport News) Вопрос для четырех представителей команд. Был ли по ходу гонки в Сильверстоуне момент, когда вам хотелось снять машины с дистанции? И если да, то по каким причинам?
Том МакКаллоу: По ходу гонки мы тщательно следили за всеми параметрами машины. Мы четко представляли себе допустимые лимиты и знали, в какой мере нагружаем шины. Также мы поддерживали связь с инженерами Pirelli, они подсказывали нам кое-какие моменты. В общем, на нашей стороне проблем не было.
Вопрос: Сэм?
Сэм Майкл: Да, мы обсуждали ситуацию, но думали о том, как поступит FIA, а не о решении по собственной воле снять машины с гонки. Мы пытались спланировать свои действия на случай реакции с их стороны.
Вопрос: Пэт, в Ferrari тоже развернулась дискуссия?
Пэт Фрай: Подобные ситуации всегда непростые, приходится искать оптимальный способ остаться в гонке. Сейчас Сильверстоун – самая требовательная трасса с точки зрения нагрузок на шины, раньше таковой был Индианаполис. Характер инцидентов прямо намекал, что дело в разрушении структуры шины, и мы в первую очередь старались отследить, в какой момент это произошло. Льюис потерял шину на девятом круге, у Фернандо она начала расслаиваться на десятом, у кого-то чуть позже, на четырнадцатом… Мы постоянно думали: «Надо сократить протяженность отрезка».
Инженеры Pirelli посоветовали нам увеличить давление в шинах, мы последовали их рекомендациям и старались максимально контролировать ситуацию. После первых инцидентов мы рассматривали лишь вариант с тремя пит-стопами как наименее рискованный: при двух пит-стопах можно было легко перейти предел, после которого шина неизбежно разрушится.
После очередного инцидента нам снова посоветовали поднять давление в шинах, поэтому темп снизился.
Вопрос: То есть, вы не думали о том, чтобы сняться с гонки?
Пэт Фрай: Мы думали о том, как остаться в гонке и избежать проблем. Шли активные консультации с FIA по вопросу давления в шинах – особенно за машиной безопасности, но, в конечном итоге, командам пришлось самим контролировать ситуацию…
Вопрос: Падди?
Падди Лоу: Соглашусь с Пэтом. Мы следили за реакцией FIA, но для нас ситуация изначально сводилась к самостоятельному контролю – с помощью корректировки давления в шинах или указаний гонщикам по поводу поребриков.
Вопрос: (Кейт Уолкер – GP Week) Вчера поздно вечером мы узнали, что гонщики рассматривали вариант отказа от участия в гонке. Как ваши гонщики донесли до вас эту информацию, и что вы сами думаете о такой ситуации?
Падди Лоу: Я не участвовал в подобных дискуссиях.
Вопрос: Пэт?
Пэт Фрай: Я тоже не обсуждал эту ситуацию с кем-либо из гонщиков. Мы просто сосредоточились на корректировках, которые, по нашему мнению, способны обеспечить прогресс.
Вопрос: Сэм?
Сэм Майкл: Нет, дискуссии не было. Дженсон и Серхио вернулись с брифинга и сообщили о принятом решении, а мы с уважением относимся к их подходу. Всем гонщикам известно, какую работу проделали в Pirelli за последние пять дней, каких усилий им стоило подготовить шины к этому этапу. Мы очень это ценим.
Мы напрямую взаимодействовали с Pirelli и довольны их действиями. Гонщики тоже в полной мере понимают ситуацию, но и команды должны понять их опасения: им просто не хочется повторения британских инцидентов. Мы уважаем их подход.
Вопрос: Том?
Том МакКаллоу: Ответ почти такой же, как у Сэма. Мы произвели необходимые корректировки в соответствии с рекомендациями Pirelli, и наши гонщики не сомневаются, что всё будет в порядке.
Вопрос: (Пьер ван Влье – F1i.com) Вопрос для Пола. Насколько мне известно, помимо предстоящих молодежных тестов в Сильверстоуне Pirelli планирует провести на следующей неделе частные тесты в Поль Рикар и в Барселоне. Правда ли это, и если да, то какие команды будут в этих тестах участвовать?
Пол Хембри: На молодежные тесты мы привезем шины, которые будут использоваться в дальнейшем по ходу сезона. Привезем по пять комплектов на гонщика. Тесты в Поль Рикаре и Барселоне будут проводиться с использованием шасси Renault 2010 года, и это наши собственные заезды с целью оценки ряда наработок для следующего сезона. Правда, эта машина несколько медленнее сегодняшних…
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Пол, в опубликованном во вторник пресс-релизе вы заявили, что ситуация в Сильверстоуне не представляла опасности, если бы шины использовались так, как было предписано. Вы также пояснили, что негативный эффект от зеркальной установки шин и низкого давления теперь устранен. В таком случае, по какой причине шины были заменены?
Пол Хембри: В Сильверстоуне мы наблюдали невероятный прирост скорости по сравнению с прошлыми сезонами, и некоторые команды говорили о трёхкратно возросшей нагрузке на шины. Подобные ситуации – это тоже опыт, после них хочется обеспечить шинам больший запас прочности.
Вопрос: Получается, ваши действия носят упредительный характер?
Пол Хембри: Да. Прогресс в Формуле 1 стремительный – нам нужно постоянно корректировать цель. Никому не нужно повторения ситуации, которую все мы видели в Великобритании, не так ли?
Вопрос: (Вальтер Костер – Saarbrucker Zeitung) Господин Хембри, после всех трудностей начала сезона теперь вы спите спокойно, или вам по-прежнему снятся кошмары. Не опасаетесь ли вы, что глава FIA Жан Тодт может вернуть своих соотечественников из Michelin в Формулу 1?
Пол Хембри: К счастью, у меня нет кошмаров, поскольку мы много работаем. Любой из присутствующих здесь скажет вам: всякая работа в Формуле 1 является предельно интенсивной, после неё проблем со сном не бывает.
Жан Тодт всегда оказывал нам неоценимую поддержку. В субботу в Сильверстоуне мы говорили о возможных сложностях, и я могу лишь сказать огромное спасибо FIA и Чарли Уайтингу за их содействие. Федерация действует предельно корректно и конструктивно.
Вопрос: (Оана Попоиу – F1Zone.net) Сэм, вчера Дженсон Баттон сказал, что доработка нынешнего шасси поможет в работе над следующим. Но если McLaren не удастся решить проблемы MP4-28, это негативно скажется на новом проекте?
Сэм Майкл: Ваш вопрос перекликается с одним из предыдущих. Вся работа над нынешней машиной и попытки выяснить, в какой мере результаты в аэродинамической трубе подтверждаются на трассе, крайне важны для перспективного проекта, поскольку так можно понять, где проявляются отличия, и затем проверить это на пятничных свободных заездах. Вы получаете детали, проверяете их и возвращаете обратно в аэродинамическую трубу – круг замкнулся, а у вас появилась информация. И не принципиально, была ли проверка успешной – эти сведения в любом случае пригодятся при работе над новым шасси.
Вопрос: (Дэн Натсон – Auto Action and National Speedsport News) Вопрос для Пэта и Пола. Минимально допустимое давление в шинах сейчас немного увеличено, но насколько серьезный эффект может обеспечить эта мера? В дорожных машинах аналогичное изменение вовсе останется незаметным…
Пэт Фрай: Когда речь идет о балансе машины, все команды экспериментируют с давлением в шинах, меняя его от квалификации к гонке. Это стандартный инструмент, но если, скажем, перестараться с давлением в задних шинах, можно снизить их эффективность на длинной серии кругов. Опять же, если все работают в рамках заданных пределов, проблем не будет.
Например, если машина демонстрирует избыточную поворачиваемость, нужно по максимуму снизить давление в шинах и спереди, и сзади. Столь простым способом можно добиться лучшего баланса.
Вопрос: (Дэн Натсон – Auto Action and National Speedsport News) А если говорить о безопасности, почему гораздо лучше иметь…
Пэт Фрай: А вот об этом вам лучше спросить Пола.
Пол Хембри: Всегда есть некая точка отсчета, и она крайне важна, поскольку давление в шинах имеет свойство увеличиваться. Другой момент, который привлек наше внимание в Сильверстоуне, это затянутый период пребывания машины безопасности на трассе. Как правило, с этим не возникает проблем, поскольку давление в шинах не успевает упасть слишком сильно, однако на автодромах вроде Сильверстоуна рестарт на резине, давление в которой упало едва ли не до стартового уровня, может спровоцировать проблемы, и эту ситуацию мы сейчас как раз изучаем.
Что касается дорожных машин, к сожалению, автовладельцы не слишком тщательно следят за давлением в шинах. Очевидно, по этой причине Европейский Союз обязал использовать на всех новых машинах специальные цифровые датчики, отвечающие за контроль давления в шинах. Не важно, каким автомобилем вы управляете: данный параметр нужно проверять.
Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Вопрос для Пэта и Падди. Шины прошлогодней спецификации по своей форме отличаются от шин нынешнего сезона. Они вернутся с Гран При Венгрии, но как это скажется на аэродинамике машин?
Пэт Фрай: Форма шин влияет на воздушный поток в области переднего антикрыла и диффузора, и нам потребуется кое-что оптимизировать. У нас есть обе спецификации шин для тестов в аэродинамической трубе, нужно просто взять их и начать процесс сравнения, чтобы понять, какие корректировки необходимы. Сложно сказать, выиграет ли от этих изменений какая-то конкретная команда. Узнаем в Венгрии.
Падди Лоу: Отличия есть, но мы о них знаем, поскольку работали с предыдущей спецификацией шин весь прошлый год. Когда возвращение данной спецификации будет окончательно подтверждено, мы сможем проанализировать ситуацию и оптимизировать параметры шасси.
Вопрос: Майкл, Том, могут ли эти изменения сыграть на руку McLaren или Sauber?
Сэм Майкл: Вряд ли, но, честно говоря, я не знаю. Пожалуй, информация с тестов в Бразилии конца прошлого года, когда мы сравнивали спецификацию сезона-2012 со спецификацией нынешнего сезона, и изменения оказались незначительными – это все данные, которыми мы располагаем. И как заметил Пэт, у всех есть эти шины для тестов в аэродинамической трубе. Главное – корректировки сделаны из соображений безопасности, и уже второй вопрос, как они скажутся на скорости.
Том МакКаллоу: Добавить практически нечего. Сэм прав, безопасность превыше всего, а отразится ли корректировка на скорости нашей машины, мы узнаем только на трассе.
Вопрос: (Иан Паркес – Press Association) Пол, никаких гарантий нет, но с какой степенью уверенности вы можете сказать, что шины, которые вы привезли в Нюрбургринг, и резина, которая будет использоваться с Гран При Венгрии, безопасны?
Пол Хембри: Мы бы не привезли шины на этап, если бы не были уверены в их безопасности. Мы начинаем каждый уик-энд с максимумом информации и не приехали бы на гонку, если бы оставались хоть малейшие сомнения.
Вопрос: (Кейт Уолкер – Gp Week) На этой неделе появились новости о том, что рассматривается возможность проведения шинных тестов после Гран При Бразилии. Что вы об этом скажете? Учитывая все изменения в преддверии следующего сезона, будут ли эти тесты полезными?
Том МакКаллоу: Насколько я понял, тесты организованы не будут. Возможно, мы протестируем новые шины во время свободных заездов в Бразилии, но Пол, очевидно, осведомлен лучше меня…
Пол Хембри: Свободные заезды не показательны, поскольку время на трассе крайне ограничено, гонщики успевают поработать разве что с одной спецификацией шин, тогда как мы хотели отработать полноценную программу тестов. Нужно повторно рассмотреть вопрос и найти решение. Тесты в Бразилии стали бы идеальным вариантом: трасса очень подходит для испытаний, сезон останется позади, и мы будем лучше понимать, какие шины хотим использовать в 2014-м.
Вопрос: Сэм, вас бы устроили шинные тесты в Бразилии?
Сэм Майкл: Соглашусь с Полом в том, что бразильский автодром позволил бы иначе взглянуть на ситуацию с шинами, чем Сильверстоун. McLaren поддержит любую инициативу Pirelli. Также соглашусь с тем, что можно отработать немало пятничных свободных сессий, но они принесут меньше пользы, чем два полноценных дня тестов.
Падди Лоу: Для нас главное – безопасность и целостность шины, поэтому мы тесно сотрудничаем с Pirelli и FIA, чтобы реализуемые процессы привели к желаемым результатам. Потребует ли данная работа тестов на конкретной трассе – отдельный вопрос, поскольку сейчас для инженеров первоочередной задачей является проведение всестороннего анализа информации.
Вопрос: Пэт, для Ferrari тесты были бы полезными?
Пэт Фрай: Эти тесты обсуждались на вчерашнем собрании Спортивной рабочей группы. Насколько я понял, вариант с Бразилией был отклонен, но участники решили найти иное решение. Пока это все, что мне известно.
Вопрос: Пол, если идея с тестами в Бразилии не осуществится, останется ли у вас время для иных вариантов?
Пол Хембри: Необходимо дополнительное обсуждение, так как пора определить, какие шаги следует предпринять. Для нас каждые тесты – это подготовка 14-18 спецификаций и 600 километров дистанции в день. Это невозможно отработать в пятницу. И нужно провести тесты в более репрезентативных условиях, а не с машиной 2010 года.
Забегая вперед, давайте зададим себе вопрос – что произойдет, когда новые машины выйдут на трассу? Наверняка командам захочется опробовать их в дождь, поскольку едва ли не половина гонок проходит в условиях непогоды. Опять же, новые силовые агрегаты будут в значительной мере влиять на поведение шин, а дождевые заезды в любом случае лучше отработать до визита в Малайзию на этап чемпионата.
Вопрос: (Оана Попоиу – F1Zone.net) Пэт, как часто по ходу уик-энда вы меняете стратегию? В какой мере это зависит от поведения машины, и в какой – от скорости соперников?
Пэт Фрай: Всегда есть некий первоначальный план. В этом году у нас уже были этапы, где приходилось выбирать между тремя-четырьмя или двумя-тремя пит-стопами – да, исходный замысел присутствует, но в остальном приходится следить за относительным темпом, износом шин. Информация постоянно обновляется, а все варианты просчитываются либо вживую, либо на симуляторе.
Вопрос: Вам нравится ситуация, когда тактику приходится менять каждые несколько кругов?
Пэт Фрай: Все зависит от того, как ведут себя шины, и насколько вы быстры на фоне соперников. Вы будете гением, если сможете просчитать все это заранее.
Вопрос: (Иан Паркес – Press Association) Пол, вы обозначили сложности с организацией тестов в преддверии следующего сезона. Насколько велики опасения, что вам не хватит времени на тесты, и вы столкнетесь с теми же проблемами, что и в этом сезоне?
Пол Хембри: Хорошо, что дискуссия приобретает более детализированный характер, и что она продолжится в ближайшие несколько недель. Мы считаем крайне необходимым провести тесты с соответствующими машинами – представьте, что в новом сезоне мы снова столкнемся с какими-то неожиданностями. Впрочем, пока нет четкого понимания, какими должны быть наши действия, и мы надеемся, что у заинтересованных сторон есть желание найти решение, которое будет полезным и для Формулы 1, и для Pirelli.
Перевод: Валерий Карташев
