Гран При Германии: Трасса и статистика

Идея строительства гоночной трассы в центре горного лесного массива Айфель, в 80 километрах от Бонна и недалеко от бельгийской границы, принадлежала обер-бургомистру Кельна Конраду Аденауэру, ставшему после войны федеральным канцлером ФРГ. Он убедил федеральные власти выделить 15 миллионов марок, в 1925 году в деревушку Нюрбург приехали строители, а в 1926-м состоялась первая гонка, которую (под дождём) выиграл Рудольф Караччиола. Месяц спустя Нюрбургринг принимал Гран При Германии, и сотня тысяч зрителей - невиданная по тем временам цифра, наблюдали за победой Отто Мерца за рулем Mercedes-Benz.

Первоначальный вариант отличался большой длиной круга (более 22 километров), сложностью (73 поворота) и большим перепадом высот (300 метров). В 1951 году трасса была включена в календарь чемпионата мира и до 1976 года принимала у себя Гран При Германии. Круг длился больше семи минут, гонщики жаловались на несоблюдение стандартов безопасности, и страшная авария Ники Лауды в 1976 году привела к закрытию автодрома.

Затраты на модернизацию Нюрбургринга составили более $62 млн., и в 1984 году автодром вновь принял участников чемпионата. Длина круга сократилась до 4,5 километров, перепад высот – до 56 метров, а число поворотов – до 14. Пилоты остались не лучшего мнения о гоночных характеристиках трассы, обозвав ее "скучной" и "слишком идеальной". Через пару лет Нюрбургринг вновь исключили из чемпионата.

Перед началом сезона 1995 года организаторы провели очередную реконструкцию, Нюрбургринг включили в календарь под титулом Гран При Европы, а в 1997-м здесь проводился Гран При Люксембурга, однако после скандала на церемонии награждения в Хересе, когда мэр города попытался без предварительного согласования подняться на подиум, европейский этап вернулся в Германию.

С октября 2001 по май 2002 года на автодроме вновь работали строители – был переделан первый сектор и построены новые трибуны. Нюрбургринг стал на 700 метров длиннее, соответственно сократилось и число кругов. Модернизация трассы обошлась организаторам в 50 миллионов Евро.

До сезона 2007 года в календаре присутствовали сразу две немецких трассы – Нюрбургринг и Хоккенхайм, но из-за финансовых и организационных проблем решено было чередовать этапы – в прошлом году гонка прошла в Хоккенхайме, а в этом году Гран При Германии вновь примет Нюрбургринг.

В 2009-м автодром вновь серьёзно доработали – был построен новый комплекс сооружений вокруг трассы, который должен был превратить Нюрбургринг в круглогодичный развлекательный центр, но планы организаторов провалились – они объявили о банкротстве и в этом году этап состоялся только благодаря личной поддержке Экклстоуна

В Нюрбургринге удачно сочетаются медленные и среднескоростные повороты, трасса провоцирует недостаточную поворачиваемость и этот фактор инженеры стараются компенсировать при настройке аэродинамики и подвески. Трасса не слишком требовательна к тормозам, требует средней прижимной силы и прощает ошибки пилотам. Погода в горах непредсказуема и может измениться почти мгновенно. Классический европейский автодром.

На Нюрбургринге цепкий, не слишком абразивный асфальт, трасса расположена в горах, по высоте над уровнем моря она уступает лишь Сан-Паулу, разреженный воздух снижает производительность мотора. Количество топлива в баках серьезно влияет на время прохождения круга. Обгонять здесь сложно, шансы на атаку есть в первом повороте и в шикане, но две зоны DRS облегчат гонщикам борьбу за позицию.

Компания Pirelli привезёт на Нюрбургринг составы Medium (белая маркировка) и Soft (желтая маркировка) - такое сочетание в этом году использовалось только в Китае.

Энтони Дэвидсон: «Мне нравятся немецкие трассы, а Нюрбургринг – одна из лучших. В первом повороте ширина полотна увеличивается – подобное можно увидеть и в Хоккенхайме. Более широкая трасса увеличивает шансы в борьбе за позицию – даже, если вы широко зашли в поворот, есть возможность успешно завершить манёвр. Я люблю плавные трассы, к которым можно отнести и Нюрбургринг, но всё портит шикана в конце круга, мешающая проходить дистанцию в хорошем темпе.

Пятый и шестой повороты – участок «старой школы», здесь более эффективная машина получает преимущество. Если она позволяет вам атаковать поребрик, можно отыграть пару десятых, а затем позже затормозить перед седьмым поворотом, коснувшись поребрика и на выходе. Удивительная трасса, есть ощущение, что она построена невероятно талантливым архитектором, хотя её конфигурация менялась с течением времени».